• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Aug, 2009
  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Консолидейтед B-24 «Либерейтор»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1939
В октябре 1938 года командование Авиационного корпуса армии США обратилось к руководству компании «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» с предложением смонтировать на недавно построенном в городе Сан-Диего, штат Калифорния, заводе сборочную линию для производства бомбардировщиков Боинг В-17. Главный конструктор «Консолидейтед» Айзек Ладдон, как раз работавший над созданием бомбардировщика дальнего действия, в ответ предложил свой проект, назвав его лучшим. Такая уверенность в значительной степени основывалась на результатах продувки в аэродинамической трубе крыла, разработанного и запатентованного Дэвидом Дэвисом. Как показали результаты, новая конструкция крыла позволяла снизить сопротивление воздушному потоку на 10-25 % по сравнению с крылом обычного профиля. Для проверки результатов тестирования на практике конструкторы «Консолидейтед» спроектировали летающую лодку, получившую внутрифирменное обозначение Модель 31. Ее первый полет был запланирован на весну 1939 года.


В предельно сжатые сроки, используя уже имевшиеся наработки, специалисты КБ разработали эскизный проект нового бомбардировщика, которому был присвоен индекс Модель 32. Он позаимствовал у летающей лодки крыло Дэвиса и хвостовое оперение. Фюзеляж был спроектирован заново и отличался необычной для своего времени формой носовой части и трехопорным шасси с передней стойкой. За счет выбора очень большого для бомбардировщика поперечного сечения фюзеляжа внутри его удалось разместить два огромных бомбовых отсека, правда, внешний вид новой машины при этом получился весьма неказистым и неуклюжим.

Командующий Авиационным корпусом армии США генерал Г. Арнольд познакомился с проектом Модель 32 в январе 1939 года. Он дал ему положительную оценку и приказал продолжать работы по созданию машины. 30 марта компания «Консолидейтед» получила заказ на постройку прототипа, которому было присвоено обозначение ХВ-24. В соответствии с требованиями военных он должен был иметь максимальную скорость не ниже 483 км/ч, практический потолок 10 760 м и дальность 4828 км. Удачные летные испытания гидроплана Модель 31, проведенные в мае 1939 года, подтвердили правоту Ладцона, остановившего свой выбор на крыле конструкции Дэвиса, и способствовали скорому завершению работ над ХВ-24. 29 декабря прототип впервые поднялся в воздух с аэродрома Линдберг Филд.

Кретисс SB2C «Хэлдайвер» / A-25 «Шрайк»

«Кретисс-Райт Корпорейшн» - 1940
Еще в 1938 году, когда пикирующий бомбардировщик Дуглас SBD «Даунтлесс» только начал поступать на вооружение палубной авиации ВМС США, вытесняя оттуда предыдущую модель фирмы «Кертисс» — SBC, военные стали задумываться о его преемнике. Технические требования, предъявленные заказчиком, были очень детальными и по сути не оставляли разработчикам сколько-нибудь существенного поля для маневра. Поэтому нет ничего удивительного в том, что прототип компании «Кертисс» XSB2C-1 оказался очень похож на конкурента — Брюстер XSB2A-1. Оба самолета являлись свободнонесущими цельнометаллическими низкопланами, предназначенными для бомбометания с пикирования и приспособленными для действий с авианосцев. Силовая установка также была оговорена в спецификации заранее — двигатель Wright R-2600 мощностью 1700 л.с.


Фирма «Кертисс» пользовалась таким доверием в среде высшего командования ВМС, что заказ на поставку 200 машин был выдан еще до облета готового прототипа — 29 ноября 1940 года. Единственный же экземпляр XSB2C-1 впервые поднялся в воздух почти через три недели — 18 декабря. И сразу начались проблемы. Оказалось, что самолет помимо обычных «детских болезней», без которых не обходится ни один новый образец сложной техники, обладает целым рядом серьезнейших дефектов, выражающихся в недостаточной прочности, плохой управляемости и совершенно неудовлетворительной устойчивости. Нарекания вызывали также двигатель и трехлопастный винт «Кертисс Электрик» диаметром 3,66 м. Однако, к счастью для компании «Кертисс», самолет от «Брюстер» оказался еще хуже.

Тем временем ход набрала огромная программа по производству новой машины, включавшая в себя постройку нового завода компании «Кертисс» в Коламбусе, штат Огайо, и предусматривавшая привлечение мощностей двух крупных канадских фирм. Назревал грандиозный скандал, избежать которого в какой-то мере «помогла» катастрофа, произошедшая с прототипом XSB2C-1 8 февраля 1941 года: после нее конструкторской группе под руководством Рэймонда Блэйлока пришлось спроектировать практически новую машину. Изменения коснулись почти всех основных узлов и элементов, в том числе на 305 мм был удлинен фюзеляж и на 30 % увеличена площадь хвостового оперения. Кроме того, с учетом опыта боев в Европе старые топливные баки были заменены протектированными, а вооружение было усилено. Полеты кардинально переработанного прототипа возобновились 20 октября 1941 года, и здесь в депо снова вмешался злой рок. 21 декабря самолет развалился в воздухе во время бомбометания с пикирования. Опять возникла необходимость вносить в конструкцию новые существенные изменения, что, правда, не помешало командованию ВВС армии США заказать «Кертисс» 900 экземпляров сухопутного варианта палубного самолета, получившего обозначение А-25 «Шрайк». Позднее 410 из них были переданы в Корпус морской пехоты США, где они были переименованы в SB2C-1A.

Кретисс SBC «Хэлдайвер»

«Кретисс-Райт Корпорейшн» - 1934
История последнего состоявшего на вооружении авиации Военно-морских сил США боевого самолета-биплана — Кертисс SBC «Хэлдайвер» — началась в июне 1930 года, когда Бюро по аэронавтике предложило фирмам «Кертисс», «Дуглас» и «Воут» представить прототипы двухместных палубных истребителей. Стремясь получить выгодный правительственный заказ, конкуренты активно взялись за дело, но разразившийся экономический кризис внес свои коррективы, что существенно затянуло работы. В итоге разработанный конструкторской группой компании «Кертисс» под руководством Рэймонда Блэйлока прототип XF12C-1 впервые поднялся в воздух в начале 1933 года. Он представлял собой моноплан с крылом типа «парасоль», полностью закрытой кабиной и убирающимся в полете шасси. В качестве силовой установки использовался двигатель Wright R-1510-9 Whirlwind 14 мощностью 625 л.с. После того как в конце года представители ВМС выбрали для применения в качестве двухместных истребителей бипланы Грумман FF-1 и FF-2, специалисты компании «Кертисс» несколько переработали конструкцию своего прототипа с целью приспособить его для выполнения роли разведчика или пикирующего бомбардировщика. Так появились образцы XS4C-1 и XSBC-1. На последний был установлен новый двигатель — Wright R-1820 Cyclone.


В сентябре 1934 года во время испытаний прототипа XSBC-1 в режиме пикирования конструкция крыла не выдержала нагрузки и разрушилась, а сам самолет получил сильные повреждения. Эта авария со всей очевидностью доказала, что крыло типа «парасоль» совершенно не годится для пикирующего бомбардировщика.

Дуглас XBT2D-1

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1945
К моменту вступления Соединенных Штатов Америки во вторую мировую войну основную ударную силу авиации американских ВМС составляли дивизионы, оснащенные боевыми самолетами производства компании «Дуглас»: пикирующими бомбардировщиками SBD «Даунтлесс» и торпедоносцами TBD «Девастейтор». Постепенно характеристики этих машин перестали соответствовать существенно возросшим требованиям, и их стали вытеснять из частей первой линии более современные Кертисс SB2C «Хэлдайвер» и Грумман TBF «Эвенджер». Перед фирмой «Дуглас» обозначилась мрачная перспектива быть вытесненной из очень важного и обширного сектора палубной авиации. Попытка вернуть утраченные позиции с помощью нового ударного самолета BTD «Дестройер» провалилась, но конструкторский коллектив компании «Дуглас» во главе с Эдом Хейнеманом и Лео Девлином не опустил руки и продолжил движение в выбранном направлении.


Был подготовлен новый проект, который представлял собой дальнейшее развитие проекта BTD и полностью соотвегствовал новой концепции командования ВМС США, пришедшего к выводу о том, что постановка на вооружение палубной авиации одноместных ударных самолетов, которые могли одинаково эффективно использоваться как в качестве торпедоносцев, так и пикирующих бомбардировщиков, является более целесообразным решением, нежели параллельное развитие сразу двух классов боевых машин. Проектные предложения получили одобрение представителей заказчика, и с компанией «Дуглас» был заключен контракт на постройку опытной партии из 15 самолетов, которым было присвоено обозначение XBT2D-1, — за счет средств, высвободившихся в результате свертывания программы по серийному производству BTD. 21 июля 1944 года заказ был увеличен до 25 машин.