• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Aug, 2009
  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Модификации Боинг B-29 «Суперфортресс»

Бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс» отличались передовой конструкцией и великолепными характериаиками, поэтому с окончанием второй мировой войны их боевая биография не завершилась — им пришлось вынести на своих плечах тяжесть сражений в небе Кореи. Чтобы соответствовать уровню постоянно растущих требований, В-29 неоднократно модернизировался. Кроме того, было создано очень большое число специализированных вариантов, ориентированных на выполнение конкретных задач. Но в основном это касается послевоенного периода и потому не является предметом рассмотрения в рамках данной книги. В интересующие нас годы были разработаны три серийные модификации.

В-29 — первый серийный вариант, выпускавшийся в Уичите (1620 машин), Омахе (204) и Мэриетте (357). Самолеты этой модификации оснащались 18-цилиндровыми двигателями Wright R-3350-23 Duplex Cyclone мощностью по 2200 л.с., которая в кратковременном чрезвычайном режиме могла повышаться до 2440 л.с. Между бомбардировщиками, строившимися на разных заводах, существовали определенные отличия, заключавшиеся в установке моторов различных серий и составе оборудования, но это на характеристики практически не влияло. Оборонительное вооружение включало 10 пулеметов Colt-Browning M-2 калибра 12,7 мм, размещенных попарно в четырех дистанционно управляемых башенках (две надфюзеляжные и две подфюзеляжные) и в хвостовой стрелковой установке. В последней также находилась 20-мм пушка М-2В. Первоначально боезапас каждого из пулеметов составлял 500 патронов, пушки — 110 снарядов, но позднее боезапас пулеметов был увеличен до 1000 патронов на ствол, а пушка снята. Система управления башенками очень интересна и заслуживает более подробного рассмотрения. Во втором герметичном отсеке, расположенном за двумя бомбоотсеками, были размещены три наблюдательные позиции, с которых и осуществлялось, с помощью электропривода, дистанционное управление вращающимися стрелковыми установками. В штатном режиме с верхней наблюдательной позиции управлялись две надфюзеляжные турели (одновременно обе или каждая в отдельности), с боковой позиции шло управление задней подфюзеляжной прелью. Огнем передней нижней установки руководил бомбардир со своего рабочего места. В случае гибели кого-либо из стрелков управление каждой из башенок могло быть переключено на любой другой пункт.

В-29А — самолеты этой серийной модификации (1119 экземпляров) строились только на заводе в Рентоне. Они отличались от базового варианта иной конструкцией крыла (его размах возрос на 0,3 м), что, с одной стороны, позволило упростить производство, а с другой — привело к увеличению веса и снижению запаса топлива. Еще одно различие — в передней надфюзеляжной башенке два 12,7-мм пулемета были заменены четырьмя. В качестве силовой установки использовались двигатели Wright R-335O-57 или -59.

Боинг B-29 «Суперфортресс»

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1942
Прекрасно осознавая неизбежность вступления Соединенных Штатов во вторую мировую войну и желая получить тяжелый бомбардировщик, способный преодолеть Тихий океан, командование Авиационного корпуса армии США 29 января 1940 года направило ведущим авиапроизводителям требования к новому «сверхбомбардировщику»: скорость 640 км/ч, дальность 8600 км при бомбовой нагрузке 907 кг Позднее они были несколько откорректированы, в частности, значение скорости стало более реалистичным, зато максимальная бомбовая нагрузка при полетах на короткие дистанции возросла до 7258 кг. Появились и новые условия: протестированные топливные баки и усиленное оборонительное вооружение, размещенное во вращающихся стрелковых башенках.


Эскизные проекты представили компании «Боинг» (ХВ-29), «Локхид» (ХВ-30), «Дуглас» (ХВ-31) и «Консолидейтед» (ХВ-32). «Дуглас» и «Локхид» впоследствии выбыли из конкурса, а компаниям «Боинг» и «Консолидейтед» 6 сентября 1940 года были предложены контракты на разработку и строительство двух опытных самолетов по их проектам. ХВ-32 от «Консолидейтед» поднялся в воздух первым (7 сентября 1942 года), но необходимость масштабных доработок задержала его ввод в эксплуатацию. Компания «Боинг» же еще в 1940 году, то есть задолго до получила заказы на 14 экземпляров предсерийной партии YB-29 и более чем на 1500 боевых машин.

21 сентября 1942 года летчик-испытатель Эдди Аллен поднял в воздух первый опытный экземпляр ХВ-29 (внутрифирменное обозначение Модель 345). Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого поперечного сечения. Из-за того, что крыло выбранной площади при беспрецедентно большой массе самолета определяло высокую посадочную скорость, оно было оснащено выдвижными закрылками Фаулера, которые увеличивали площадь крыла на 21 %. Самолет имел трехопорное шасси с передней стойкой и два связанных между собой узким туннелем герметичных отсека, в которых размещались рабочие места девяти членов экипажа. Десятый член экипажа — стрелок, обслуживавший хвостовую стрелковую установку, — также располагался в герметичном отсеке, изолированном от других. Силовая установка состояла из четырех двухрядных звездообразных двигателей Wright R-3350-23 Duplex Cyclone мощностью по 2200 л.с., каждый с двумя турбонагнетателями производства «Дженерал Электрик», которые устанавливались по богам мотогондол двигателей.

Боинг XB-15

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1937
14 апреля 1934 года Авиационный корте армии США представил спецификацию на бомбардировщик, предназначенный для защиты берегов Соединенных Штатов, а также Гавайских островов и Филиппин, и способный доставить 2000 фунтов бомб (907 кг) на расстояние 5000 миль (8050 км) со скоростью 200 миль/ч (320 км/ч). В ответ на эти требования свои проектные предложения подготовили компании «Боинг» и «Мартин». Проект Модель 294 от компании «Боинг» выглядел более перспективным, и именно ему бьшо отдано предпочтение. 29 июня 1935 года с компанией из Сиэтла был подписан контракт на постройку одного прототипа, которому бьшо присвоено обозначение XBLR-1 (Experimental Bomber, Long Range-1 — экспериментальный бомбардировщик дальнего действия). Впоследствии от аббревиатуры BLR отказались, и в июле 1936 года самолет был переименован в ХВ-15.


Совершивший свой первый полет 15 октября 1937 года, опытный образец ХВ-15 для своего времени имел просто огромные размеры, а соответственно и вес, и стал на тот момент самым большим и тяжелым самолетом из всех когда-либо прежде построенных в США. Чтобы поднять его в воздух и обеспечить требуемые скоростные характеристики, ХВ-15 первоначально предполагалось оснастить четырьмя V-образными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710, но из-за их недоведенности к моменту постройки самолета пришлось установить менее мощные 1000-сильные «двойные звезды» Pratt & Whitney R-1830-11 Twin Wasp.

Модификации Боинг B-17 «Флайинг Фортресс»

Прежде чем стать самым знаменитым бомбардировщиком второй мировой войны и подлинным олицетворением, наряду с В-24, концепции стратегических бомбардировок, Боингу В-17 пришлось пройти долгий путь непрерывного совершенствования. Ступенями на пути к славе стало создание следующих модификаций.

Б-17В — первый серийный вариант, заказанный Авиационным корпусом в количестве 39 машин. Такая малочисленность серии была обусловлена тем, что в высших эшелонах бытовало мнение о ненужности столь мощных и дорогих машин, что, в принципе, казалось логичным, если учесть, что со стороны Мексики или Канады ожидать нападения было бы смешно, а для защиты США от вторжения флота возможного противника у ВМС имелась собственная авиация. Кстати, наиболее убедительная версия о возникновении наименования В-17 — «Летающая Крепость» — гласит о том, что оно было присвоено вовсе не из-за мощнейшего оборонительного вооружения этих бомбардировщиков, а из-за характера возможных задач — защитить Соединенные Штаты, став воздушными крепостями на пути врага. Машины варианта В-17В отличались от Y1B-17 двигателями — Wright R-1820-51 Cyclone мощностью 1200 л.с. увеличившимся до девяти человек экипажем, применением руля направления новой формы, большими по площади закрылками и измененной носовой частью, в которой турельная пулеметная установка была смещена вверх. Поступив на вооружение в 1939 году, Боинги В-17В стали самыми скоростными и высотными бомбардировщиками в мире.

В-17С — самолеты этого варианта (39 экземпляров) были заказаны Авиационным корпусом армии США в 1939 году — еще в ходе выполнения контракта на поставку машин модификации В-17В. Силовая установка В-17С состояла из четырех звездообразных двигателей с турбонаддувом Wright GR-1820-65 Cyclone мощностью 1200 л.с. Внешне новые машины отличались от предыдущих модификаций В-17 отсутствием каплевидных блистеров по бокам фюзеляжа в хвостовой части, которые ограничивали секторы обстрела пулеметов задних огневых точек в вертикальной плоскости и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поэтому их заменили на окна той же формы. Остальные усовершенствования были не столь заметны, но они оказали большое влияние на повышение боевых качеств «Летающих Крепостей». Здесь в первую очередь стоит назвать установку на самолет протестированных топливных баков, усиление бронезащиты и замену четырех 7,62-мм пулеметов пулеметами калибра 12,7 мм (на В-17С остался только один 7,62-мм пулемет — в носовой части, который был выполнен съемным и мог вести огонь из любого из шести имеющихся гнезд). Все это привело к увеличению взлетной массы, но улучшение аэродинамики позволило сохранить выдающиеся скоростные качества. 20 самолетов модификации В-17С весной 1941 года были поставлены в рамках договора о лендлизе в Великобританию, где получили обозначение «Фортресс» Мк I. Остальные были переданы Авиационному корпусу армии США.