• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Aug, 2009
  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Модификации Локхид Р-38 «Лайтнинг»

Как и любой другой американский самолет, находившийся в производстве продолжительное время, истребитель Локхид Р-38 «Лайтнинг» постоянно совершенствовался, что привело к появлению следующих модификаций.

Р-38Е — самолеты этого варианта, а их бьхто построено 210, отличались от предшественников вооружением (вместо 37-мм пушки на них устанавливалась пушка Hispano калибра 20 мм с увеличенным боекомплектом), а также модернизированным электро- и гидрооборудованием.

«Лайтнинг» Mk I — такое название получили 143 самолета, изготовленных по заказу Великобритании, Первоначальный контракт предусматривал поставку Королевским ВВС 667 истребителей Р-38Е, но поскольку в то время действовал запрет на экспорт турбокомпрессоров, на предназначенные для союзников машины устанавливались двигатели Allison V-1710-C15R без нагнетателя, что привело к значительно»- ухудшению характеристик (максимальная скорость на высоте 6400 м всего 570 км/ч). Небольшая партия самолетов поступила в Великобританию в начале 1942 года. Они были подвергнуты испытаниям, по результатам которых англичане от дальнейших поставок отказались. 130 машин были переданы ВВС армии США, где они под индексом Р-322 использовались в основном в учебных целях.

«Лайтнинг» Mk II — второй модифицированный экспортный вариант. Он отличался от первого установкой двигателей Allison V-1710-F2R. Ни один из 524 экземпляров в Великобританию не попал, так как после нападения японцев на Перл-Харбор все они были реквизированы для нужд американской армии. Часть машин этого варианта была доработана компанией «Локхид» до уровня более поздних модификаций, остальные использовались для подготовки летного состава.

P-38F — первая из 527 машин понастоящему боеспособная модификация «Лайтнинга», появившаяся в феврале 1942 года. Установка двигателей Allison V-1710-49/53 мощностью 1325 л.с. с турбокомпрессорами позволила достичь максимальной скорости 636 км/ч на высоте 7620 м при увеличившейся до 8165 кг взлетной массе. Под центропланом были оборудованы узлы для подвески двух бомб массой по 454 кг каждая или дополнительных топливных баков, благодаря которым дальность возрастала до 2816 км. Самолеты поздних подвариантов стали оснащаться щитками Фаулера, позволявшими повышать маневренность в ходе возданного боя.

P-38G — вариант с двигателями Allison V-171O-51/55 мощностью 1325 л.с., в целом схожий по характеристикам с P-38F последних серий; построено 1082 машины.

Р-37Н — 603 самолета этой модификации отличались от P-38G двигателями Allison V-1710-89/91 мощностью 1425 л.с. с улучшенными турбокомпрессорами. Максимальная скорость возросла до 673 км/ч, а взлетная масса достигла 8709 кг. Поставка в войска началась в марте 1943 года.

P-38J — в конструкцию машин этого варианта (выпущено 2970 экземпляров) в процессе производства было внесено множество незначительных доработок, что, впрочем, не привело к сколько-нибудь заметному изменению характеристик. Внешне они отличались от предшественников лишь большим сечением расположенных под двигателями воздухозаборников системы охлаждения. Установка двух дополнительных стационарных топливных баков позволила увеличить дальность до 3701 км (с двумя дополнительными подвесными баками емкостью по 1552 л).

Локхид Р-38 «Лайтнинг»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1939
В связи с появлением в середине 30-х годов бомбардировщиков, способных летать на высотах более 8000 м, возникла необходимость в создании высотного истребителя для борьбы с ними, поскольку все существовавшие на тот момент обычные истребители на больших высотах существенно теряли в скорости и маневренности. Сформулированные в 1937 году Авиационным корпусом армии США требования к новой боевой машине буквально ошеломляли. Авиастроителям предлагалось разработать хорошо вооруженный истребитель, обладающий на высоте 6095 м максимальной скоростью не ниже 580 км/ч и способный действовать на этой высоте с такой скоростью не менее часа. Неудивительно, что многие фирмы-производители отказались от участия в конкурсе. Но немало нашлось и желающих попробовать свои силы в создании супермашины.


Специальной комиссии под руководством Кларенса Джонсона было представлено полдюжины различных проектов, из которых был выбран проект под номером 4, предложенный компанией «Локхид». Когда модель самолета и чертежи были продемонстрированы представителям заказчика, те отнеслись к ним с некоторым скептицизмом, что, впрочем, закономерно, — ведь в случае принятия созданного специалистами фирмы «Локхид» самолета на вооружение он стал бы первым серийным американским истребителем, оснащенным турбокомпрессором, первым двухмоторным истребителем, первым истребителем, построенным по двухбалочной схеме, первым истребителем с трехопорным шасси с передней стойкой и т.д. Уж очень много новшеств заложили в конструкцию разработчики во главе с Холлом Хиббардом. Тем не менее 23 июня 1937 года заказ на изготовление прототипа, получившего обозначение ХР-38, был подписан.

Кертисс XP-55 «Асендер»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - Проходил испытания в 1943 - 1944 годах
Одним из финалистов объявленного Авиационным корпусом армии США 17 ноября 1939 года конкурса на создание одноместного истребителя-перехватчика стал проект CW-24 компании «Кертисс-Райт» — последняя разработка знаменитого авиаконструктора Донована Берлина, выполненная им для этой фирмы до перехода в «Фишер Боди Дивижн» — авиастроительное подразделение концерна «Дженерал Моторс». Подобно конкурирующим проектам компаний «Валти» (ХР-54) и «Нортроп» (ХР-56), CW-24 отличался нетрадиционной компоновочной схемой и был рассчитан на использование перспективного двигателя Pratt & Whitney X-1800-A3G мощностью 2200 л.с.


В июне 1940 года прошли испытания модели предложенного фирмой «Кертисс» самолета в аэродинамической трубе. Результаты продувки не удовлетворили военных в полной мере, поэтому компания приняла решение о строительстве за свой счет полномасштабного летающего макета, который получил обозначение CW-24B. Самолет был выполнен по компоновочной схеме «утка» и представлял собой моноплан со смещенным назад свободнонесущим крылом большой стреловидности, на котором размещались элероны, закрылки, а также вертикальные кили с рулями направления. В носовой части фюзеляжа были установлены небольшие по площади горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты. Крыло CW-24B имело цельнодеревянную конструкцию, а фюзеляж — полотняную обшивку на сваренном из стальных труб каркасе. В качестве силовой установки использовался расположенный за кабиной пилота рядный двигатель жидкостного охлаждения Menasco C68-5 мощностью 1275 л.с. с толкающим винтом.

Кертисс CW-21 «Демон»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1939
Проект легкого истребителя-перехватчика CW-21 «Демон» был разработан в 1938 году в инициативном порядке специалистами расположенного в Сент-Луисе авиастроительного подразделения концерна «Кертисс-Райт Корпорейшн». Он создавался конструкторской группой во главе с Уиллисом Уэлсом на базе спроектированного тремя годами ранее двухместного многоцелевого самолета CW-19, который продемонстрировал хорошие летные характеристики и очень высокую скороподъемность, но в серию тем не менее не пошел. Именно скороподъемность CW-19, составлявшая 9,54 м/с (безусловно, прекрасный результат для машины, оснащенной двигателем мощностью всего 350 л.с., и натолкнула разработчиков на мысль оснастить соответствующим образом доработанную машину гораздо более мощной силовой установкой — 1000-сильным мотором воздушного охлаждения Wright GR-1820-G5 Cyclone.


В январе 1939 года новый самолет, получивший внутрифирменное обозначение CW-21, впервые поднялся в воздух. Как и предшественник, это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и характерной резко сужающейся к хвосту формой фюзеляжа, Трехопорное шасси с хвостовой опорой, в отличие от CW-19, бьшо выполнено убирающимся. Основные стойки в полете поднимались назад в специальные небольшие по размерам гондолы, что хотя несколько и повышало аэродинамическое сопротивление, но позволило упростить конструкцию. Продемонстрированные «Демоном» характеристики были очень высокими: максимальная скорость 515 км/ч на уровне моря, скороподъемность — 22 м/с! Но и этого оказалось недостаточно, чтобы привлечь внимание Авиационного корпуса армии США. В итоге фирма «Кертисс» вынуждена была искать заказчиков за рубежом.