• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Aug, 2009
  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Дуглас A-26 «Инвайдер»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1942
Летом 1940 года конструкторы компании «Дуглас» во главе с Эдвардом Хейнеманом и Робертом Донованом приступили к работам по проектированию самолета, призванного в будущем заменить совсем недавно запущенный в производство DB-7/ А-20. В апреле следующего года проектные предложения были представлены на изучение в Авиационный корпус армии США. В результате 2 июня 1941 года с фирмой «Дуглас» был заключен контракт на постройку двух прототипов, которым был присвоен индекс ХА-26. Причем первый из них, обозначенный ХА-26, должен был быть выполнен в варианте трехместного бомбардировщика с рабочим местом бомбардира в остекленной носовой части, а второй — ХА-26А — в варианте двухместного ночного истребителя, оснащенного радаром AI и вооруженного четырьмя установленными под фюзеляжем 20-мм пушками. Спустя три недели контракт был дополнен штатом, в соответствии с которым «Дуглас» должен был построить и третий опытный образец — ХА-26В — трехместный штурмовик с цельнометаллической носовой частью, где предполагалось установить 75-мм пушку.


10 июля 1942 года летчик-испытатель Бен Ховард впервые поднял в воздух прототип ХА-26. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом ламинарного профиля. В качестве силовой установки были выбраны одни из самых мощных на тот момент двигателей - Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2000 л.с. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка, размещавшегося в кабине за бомбоотсеком. На первом этапе летных испытаний вооружение не устанавливалось, а вместо штатных стрелковых башен (верхней и нижней) использовались их макеты. Бомбовая нагрузка составляла 1361 кг в бомбоотсеке и 907 кг на четырех узлах внешней подвески, расположенных под центропланом.

Характеристики и пилотажные качества нового самолета оказались очень высокими, проблемы возникли лишь с охлаждением двигателей, но их удалось решить сравнительно просто. Вскоре летные испытания прошел и второй прототип ХА-26А Они также были удачными, но ввиду того, что к этому времени был запущен в серию ночной истребитель Нортроп Р-61, проект ХА-26А дальнейшего развития не получил.

Дуглас XB-19

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1941
В феврале 1935 года Авиационный корпус армии США инициировал секретную программу под кодовым названием «Проект D», предусматривавшую разработку тяжелого бомбардировщика дальнего действия. Интерес к ней проявили только две компании: «Дуглас» и «Сикорский». Им и было поручено до 31 марта 1938 года построить прототипы, которым были присвоены индексы XBLR-2 и XBLR-3. В марте 1936 года комиссия из представителей заказчика изучила эскизные проекты и деревянные модели обеих машин. На тот момент разработка компании «Дуглас» выглядела предпочтительнее, и фирма конкурент предпочла «сойти с дистанции». В том же году от аббревиатуры BLR отказались, и дугласовский опытный образец был переименован в ХВ-19.


Работы над ним шли очень медленно, причем не только по причине большой сложности стоявшей перед конструкторами задачи, но и из-за проблем с финансированием проекта, что не раз ставило его на грань закрытия. Поэтому самолет был готов лишь к маю 1941 года, а его первый полет состоялся 27 июня.

Дуглас B-23 «Дракон»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1939
К концу 30-х годов командование Авиационного корпуса армии США пришло к выводу, что стоявшие на вооружении двухмоторные бомбардировщики Дуглас В-18 «Боло» устарели и по своим характеристикам уже не соответствуют современным требованиям, Б связи с этим компания «Дуглас» вызвалась разработать модернизированную версию В-18 с более мощными двигателями Wright R-2600. Военные согласились, и авиастроители приступили к работе над проектом, получившим обозначение ХВ-22.


Но уже первые расчеты показали, что, даже несмотря на значительное увеличение мощности, скорость нового бомбардировщика не достигнет требуемого значения, и разработка ХВ-22 была приостановлена. В сложившейся ситуации конструкторам компании «Дуглас» не оставалось ничего другого, кроме как провести гораздо более основательную, чем предполагалось прежде, модернизацию В-18. Был создан абсолютно новый фюзеляж с улучшенной аэродинамикой и увеличенной площадью вертикального оперения. Крыло позаимствовали от гражданского самолета DC-3. Очень важным нововведением стало появление хвостовой (позади киля) огневой точки — впервые на американских бомбардировщиках.

Авиационный корпус проявил интерес к новой машине, и в конце 1938 года, еще до постройки прототипа, был заключен контракт на поставку 38 самолетов, получивших обозначение В-23 «Дракон». Первый серийный экземпляр поднялся в воздух с заводского аэродрома Кловер Филд в июле следующего года. Он не имел еще остекления носовой части, характерного для более поздних машин. После проведения летных испытаний он был передан в 89-ю разведывательную эскадрилью. Остальные 37 серийных В-23 поступили в 17-ю бомбардировочную группу, где они заменили легкие бомбардировщики Нортроп А-17А.

Дуглас SBD «Донтлесс»/A-24

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1938
История самого знаменитого и наиболее успешного американского пикирующего бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (Dauntless — неустрашимый) берет свое начало в 1935 году, когда конструкторами фирмы «Нортроп» под руководством Эда Хейнемана был разработан проект двухместного пикирующего бомбардировщика ХВТ-1. Через год самолет пошел в серию под обозначением ВТ-1 (было построено 54 машины). После того как в 1938 году «Нортроп» стал подразделением компании «Дуглас», работы по совершенствованию ВТ-1 были продолжены. Созданный на его базе опытный образец ХВТ-2 после установки на него двигателя Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. и существенной переработки конструкции получил новое обозначение — XSBD-1.


Это был свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси с хвостовым колесом. Конструкция фюзеляжа включала в себя большое число водонепроницаемых отсеков, хвостовое оперение было стандартным, рулевые поверхности имели полотняную обшивку. Экипаж из двух человек располагался в кабине, закрытой длинным прозрачным фонарем, по тандемной схеме. Вооружение состояло из двух 7,62-мм синхронизированных неподвижных пулеметов для стрельбы вперед и одного подвижного пулемета такого же калибра для защиты от атак сзади.

Модификации Дуглас A-20 «Бостон»/«Хавок» произведенные в Великобритании

Вот основные из них:
«Хавок» Mk I «Рейнджер», или «Интрудер» — такое обозначение получили самолеты, созданные зимой 1939-1940 года в результате переделки самолетов DB-7, построенных по французскому заказу. На них была установлена дополнительная бронезащита членов экипажа, а выхлопные трубы оснащены пламегасителями. Стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка не изменились. Выкрашенные в черный цвет машины использовались в основном в качестве ночных истребителей, а также для ночных ударов по целям, расположенным по другую сторону Ла-Манша.

«Хавок» Mk I NF «Найт Файтер» — второй вариант ночного истребителя, созданный на базе DB-7. Вместо остекленной носовой части устанавливалась цельнометаллическая с радаром AI Mk IV и четырьмя или восьмью 7,7-мм пулеметами. Самолеты этого варианта сыграли огромную роль в отражении ночных налетов Люфтваффе на британские города.

«Хавок» Mk I «Пандора» — такое обозначение носачи около 20 самолетов (первоначально они назывались «Хавок» Mk III), использовавшихся для испытания оригинального способа борьбы с бомбардировщиками противника (оказавшегося, впрочем, неэффективным). Он заключался в том, что из бомбоотсека самолета, пролетающего над соединением вражеских бомбардировщиков, опускался заряд взрывчатки, подвешенной на тросе длиной около 610 м.

«Хавок» Mk I «Турбинлайт» — вариант самолета, оснащенного прожектором Helmore/GEC с диаметром 0,915 м и силой света 2 700 000 кандел и радаром AI Mk IV. Вооружение снималось, а оборудованные таким образом машины (21 экземпляр) действовали совместно с парой истребителей — они освещали цель и слепили пилотов вражеских самолетов.

«Хавок» Mk II — вариант ночного истребителя на базе DB-7A. Вместо остекленной носовой части устанавливалась цельнометаллическая с двенадцатью 7,7-мм пулеметами и радаром. Переоборудовано 100 машин.

«Хавок» Mk II («Турбишийт») — вариант на базе DB-7A, в основном аналогичный «Турбинлайтам» Mk I. Переоборудовано 39 самолетов.

«Бостон» Mk III («Интрудер») — ночной штурмовик на базе «Бостон» Mk III. Самолеты этого варианта оснащались пламегасителями и контейнером с четырьмя 20-мм пушками Hispano Mk II, выступающим из бомбоотсека. Иногда остекление носовой части закрашивалось. Бомбовая нагрузка уменьшилась до 454 кг.

Модификации Дуглас A-20 «Бостон»/«Хавок»

«Бостоны» стали одними из самых разноплановых боевых самолетов второй мировой войны. Наряду с удачной в целом конструкцией, надежностью и неприхотливостью этому в немалой степени способствовало наличие большого числа модификаций и вариантов, наилучшим образом приспособленных для выполнения конкретных задач. Помимо уже упомянутых наиболее известными стали следующие.

А-20 — первая серийная модификация, строившаяся по заказу Авиационного корпуса армии США. Внешне эти самолеты были похожи на DB-7B и отличались от них двигателями, оснащенными турбокомпрессорами Wright R-2600-7 мощностью 1700 л.с. Для выполнения штурмовых задач турбонаддув был не нужен, поэтому все 63 машины А-20 были перестроены. Так, свет увидели прототип ХР-70, 59 серийных самолетов Р-70, прототип XF-3 и два экземпляра YF-3.

А-20А — 143 самолета этой модификации начали поступать на вооружение Авиационного корпуса с октября 1940 года. Они предназначались для использования в качестве самолета непосредственной поддержки войск и потому оснащались 1700-сильными моторами R-26OO-3 без турбокомпрессоров. Вооружение состояло из девяти 7,62-мм пулеметов: четыре устанавливались неподвижно в носовой части фюзеляжа, два подвижных спаренных стояли в верхней стрелковой установке, один — в нижней, а еще два оборудовались неподвижно в мотогондолах двигателей и стреляли назад (дистанционное управление ими с помощью специальной педали оптцествлял пилот). Бомбы общим весом 726 кг размещались в двух внутренних бомбоотсеках.

А-20В — первый по-настоящему массовый вариант, построенный в количестве 999 экземпляров. На машинах этой модификации стояли двигатели Wright R-2600-11 мощностью 1690 л.с. Бомбовая нагрузка возросла до 1089 кг, четыре носовых пулемета и один задний были заменены пулеметами калибра 12,7 мм. Конфигурация остекления носовой части вновь стала ступенчатой (как на DB-7 и DB-7A). Часть самолетов была приспособлена для размещения в бомбоотсеках дополнительных топливных баков. 665 единиц А-20В были по ленд-лизу отправлены в СССР, восемь — переданы ВМС США и переименованы в BD-2.

А-20С — 948 самолетов этой модификации были оснащены двигателями R-2600-23 и имели остекление носовой части, аналогично А-20А Они могли нести на подфюзеляжной подвеске торпеду весом 907 кг, но этой возможностью пользовались только на советском флоте. Поставленные в Великобританию А-20С были переименованы в «Бостон» Mk IIIA. Большая часть из них была передана Советскому Союзу.

А-20Е — такое обозначение носили 17 самолетов, полученных в результате переделки А-20А. Они были оснащены двигателями R-2600-11.

Дуглас A-20 «Бостон»/«Хавок»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1938
Осенью 1937 года Авиационный корпус армии США объявил конкурс на разработку нового двухмоторного боевого самолета, предназначенного для использования в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика. В соответствии с техническими требованиями он должен был обеспечить доставку 544 кг бомб на расстояние 1931 км с крейсерской скоростью не ниже 322 км/ч.

Одним из участников конкурса стала известная авиастроительная компания «Дуглас». Для экономии сил и средств ее главным конструктором Эдом Хейнеманом было принято решение не разрабатывать абсолютно новую машину с листа, а усовершенствовать уже готовый проект Модель 7А до уровня требований заказчика. Так появился самолет 7В. Его интересной особенностью стало наличие двух взаимозаменяемых вариантов носовой части машины: остекленной с рабочим местом бомбардира — для использования в качестве классического бомбардировщика и цельнометаллической с батареей из четырех пулеметов — для выполнения штурмовых задач. В июле 1938 года проект 7Б, наряду с конкурирующими разработками фирмы «Белл» Модель 9, Стирман Х-100 и Мартин 167F, был представлен комиссии Авиационного корпуса. По результатам их рассмотрения все фирмы-соперницы получили заказы на изготовление прототипов. Компания «Белл» вскоре отказалась от строительства своего образца, и вместо нее свой проект NA-40 представила «Норт Америкен».


26 октября 1938 года прототип 7В (с неостекленной носовой частью) совершил свой первый полет. Новый самолет представлял собой свободнонесущий высокоплан с новаторским для своего времени трехстоечным шасси с передней стойкой. Он продемонстрировал неплохие летные качества и достиг на высоте 1500 м максимальной скорости 488 км/ч, чем сразу же привлек внимание закупочной комиссии французских ВВС, в то время как раз находившейся в США. И хотя 23 января 1939 года опытный образец 7В разбился, это обстоятельство не помешало французам подписать в феврале контракт на поставку 100 машин Правда, при условии увеличения дальности и бомбовой нагрузки серийных самолетов, а также установки на них дополнительного бронирования, французского вооружения и приборов с метрической шкалой. Это заставило конструкторов «Дуглас» полностью перепроектировать фюзеляж, который стал более высоким (для размещения увеличенного бомбоотсека и дополнительного запаса топлива). Кроме того, было несколько смещено вниз крыло и установлены более мощные 1000-сильные двигатели Pratt & Whitney R-1830-SC3G Twin Wasp. Новый самолет получил обозначение DB-7, а в воздух он впервые поднялся 17 августа 1939 года. Но еще до этого, в июне, такие же машины под обозначением А-20 были заказаны Авиационным корпусом армии США.

Дуглас TBD «Девастейтор»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1935
В начале 1934 года командование Военно-морских сил США объявило конкурс на разработку нового палубного торпедоносца. После предварительной оценки представленных проектов заказ на постройку прототипов получили компании «Дуглас» и «Грейт Лейке». Более удачной оказалась машина компании «Дуглас» XBTD-1, впервые поднявшаяся в воздух 15 апреля 1935 года. Заводские испытания прошли настолько успешно, что уже через девять дней самолет был передан заказчику для их завершения и оценки эксплуатационных характеристик. Результатом стало подписание в феврале 1936 года контракта на поставку 129 серийных машин, получивших обозначение TBD-1 «Девастейтор» (Devastator - опустошитель) и ставших первыми на вооружении авиации американских ВМС палубными монопланами цельнометаллической конструкции с убирающимся в полете шасси, полностью закрытой кабиной и гидравлически складывающимся крылом.


Новые самолеты (на тот момент безусловно лучшие торпедоносцы мира) начали поступать в базировавшиеся на авианосцах эскадрильи в июне 1937 года. Конструктивно TBD-1 (единственная серийная модификация самолета) представлял собой трехместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крьшом и работающей дюралевой обшивкой. Его экипаж состоял из пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Самолет мог нести либо 454 кг бомб (в двух внутренних бомбовых отсеках), либо 21-дюймовую торпеду весом 544 кг (в полуутопленном в фюзеляж положении). Стрелковое вооружение состояло из одного неподвижного 7,62-мм синхронизированного направленного вперед пулемета и еще одного пулемета такого же калибра, расположенного в кабине стрелка и предназначенного для защиты самолета от атак истребителей противника с задней полусферы. В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp мощностью 900 л.с.

Дуглас B-18 «Боло»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1935
В начале 1934 года Авиационный корпус армии США представил требования к новому бомбардировщику, который должен был заменить Мартин В-10 и обладать по сравнению с ним вдвое большими бомбовой нагрузкой и практической дальностью. Одной из фирм, решившей принять участие в конкурсе, стала компания «Дуглас», специалисты которой, опираясь на опыт и наработки, полученные при проектировании коммерческого транспортного самолета DC-2, были уверены в том, что на базе этой машины можно создать бомбардировщик, полностью удовлетворяющий требованиям военных.


Летом 1935 года на авиабазе Райт Филд состоялось сравнительное тестирование опытных образцов, подготовленных компаниями-претендентами в надежде на выгодный заказ, очень важный для них в условиях поразившей Соединенные Штаты Великой депрессии. Соперниками прототипа бомбардировщика от «Дуглас», носившего обозначение DB-1, были Боинг 299 — предшественник знаменитых «Летающих Крепостей» В-17, и Мартин 146, представлявший собой дальнейшее развитие B-10/В-12. Опытный образец от фирмы «Боинг» явно выделялся на фоне своих конкурентов, но досадная катастрофа во время показательного полета привела к тому, что контракт на поставку 132 серийных машин достался «Дугласт». Новый бомбардировщик получил обозначение В-18 «Боло».

Но вернемся к прототипу DB-1. Как уже отмечалось, он был разработан на базе коммерческого лайнера DC-2 и позаимствовал у него силовую установку, состоявшую из двух двигателей Wright R-182O-G5 мощностью 850 л.с. и оперение. В конструкцию крыла были внесены два изменения: его размах был увеличен на 1,37 м, а точки крепления крыла к фюзеляжу, ставшему более высоким, были несколько смещены вверх. Увеличение внутреннего объема фюзеляжа позволило разместить в нем не только просторный внутренний бомбовый отсек, но и рабочие места шести членов экипажа, в том числе кабину оператора бомбометания. Для защиты бомбардировщика от атак истребителей противника были предусмотрены две пулеметные турели (носовая и надфюзеляжная) плюс огневая точка с еще одним пулеметом, стрелявшим назад через туннель в нижней части фюзеляжа.

Гурманн TBF/TBM «Эвенджер»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Компани» - 1940
В 1939 году ВМС США сформулировали требования к новому многоцелевому палубному бомбардировщику-торпедоносцу, призванному заменить устаревающие Дуглас TBD «Девастейтор». Свои проекты на конкурс представили компании «Воут-Сикорский» и «Грумман» (последняя прежде специализировалась на разработке и производстве палубных истребителей). Конструкторы фирмы «Грумман» во главе с Э. Холлом и Б. Коучем впервые взялись за создание машины такого типа, но тем не менее им удалось спроектировать довольно перспективный самолет. Первый из двух заказанных в апреле 1940 года прототипов XTBF-1 поднялся в воздух 1 августа 1941 года, второй был представлен 7 декабря. После заводских летных испытаний ВМС США провели оценочные испытания, которые успешно завершились в декабре 1941 года. Но еще до их окончания в декабре 1940 года был подписан контракт на поставку 286 серийных машин, получивших обозначение TBF-1 «Эвенджер».


Новый самолет, как показала практика, оказался лучшим палубным торпедоносцем союзников периода второй мировой войны. Он представлял собой трехместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан со складывающимися с помощью гидроприводов консолями крыла, благодаря чему мог свободно размещаться на авианосцах. Силовая установка состояла из двухрядного 14-цилиндрового звездообразного двигателя Wright R-2600-8 Cyclone мощностью 1700 л.с. с трехлопастным винтом «Гамильтон Стандарт» изменяемого шага (диаметр 3,96 м). Это обеспечивало тяжелой машине скорость более 400 км/ч — огромный шаг вперед по сравнению с Дуглас TBD. Состоявший из трех человек экипаж располагался в закрытой кабине, заканчивавшейся вращающейся башней, в которой находился 12,7-мм пулемет. Вторая огневая точка (пулемет калибра 7,62 мм) обслуживалась бомбардиром и размещалась внизу в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в передней части фюзеляжа неподвижно устанавливался один синхронизированный 7,62-мм пулемет. Позднее, начиная с модификации TBF-1C, его заменили двумя крыльевыми пулеметами калибра 12,7 мм. Несколько позже торпедоносцы стали оснащаться также направляющими для восьми неуправляемых реактивных снарядов. Самолет в закрытом отсеке мог нести одну 21-дюймовую торпеду либо груз бомб общим весом до 907 кг.

Воут TBU/Консолидейтед TBY «Си Вулф»

«Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» - 1941
Одним из участников конкурса на разработку палубного торпедоносца, призванного заменить устаревшую машину Дуглас TBD «Девастейтор», стала компания «Воут». Технические требования, сформулированные ВМС США в октябре 1939 года, предусматривали создание трехместного одномоторного самолета, способного доставить к цели со скоростью не ниже 483 км/ч не менее 681 кг бомб (или одну торпеду), размещенных во внутреннем бомбоотсеке. Спецификацией оговаривалось также, что для защиты от атак истребителей противника новая боевая машина должна иметь вращающуюся стрелковую башню, а топливные баки с целью повышения живучести должны были быть выполнены протестированными.


Конструкторы «Воут» подготовили проект, который одновременно с проектом конкурирующей фирмы «Грумман» был представлен заказчику. И тот и другой получили одобрение. 8 апреля с «Грумман» был подписан контракт на постройку прототипа XTBF-1 (будущего «Эвенджера»), а еще через две недели — 22 апреля — аналогичный договор был заключен и с «Воут». Он предполагал создание опытного образца, которому было присвоено обозначение XTBU-1.

22 декабря 1941 года прототип XTBU-1 совершил свой первый полет — почти на пять месяцев позже конкурента. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, конструктивно весьма похожий на груммановский XTBF, но отличавшийся более «элегантными» формами. В центральной части сравнительно узкого фюзеляжа располагался отсек, в котором свободно помещались либо одна торпеда калибра 559 мм, либо до 907 кг бомб. Над ним находилась трехместная кабина, закрытая общим фонарем. Оборонительное вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемета во вращающейся башне и одного 7,62-мм пулемета нижней стрелковой позиции — за бомбоотсеком. Еще один пулемет калибра 12,7 мм устанавливался неподвижно над двигателем. В качестве силовой установки использовался двигатель Pratt & Whitney R-2800-20 Double Wasp мощностью 2000 л.с.

Воут SB2U «Виндикейтор»

«Ченс-Воут Корпорейшн» - 1936
В середине 30-х годов в связи с реализацией программы по постройке большого числа современных авианосцев у ВМС США появилась острая потребность в разработке и запуске в серийное производство новых палубных самолетов, в том числе и разведчиков-бомбардировщиков (класс scout-bomber). В связи с этим в 1934 году заказчиком была подготовлена детальная спецификация с требованиями к новым боевым машинам. Принять участие в борьбе за выгодные правительственные заказы изъявили желание компании «Брюстер», «Кертисс», «Грейт Лейке», «Грумман», «Нортроп».


Шестым претендентом стала фирма «Ченс-Воут Корпорейшн» — одно из подразделений корпорации «Юнайтед Эйркрафт», расположенное в Хартфорде, штат Коннектикут (в 1939 году «Ченс-Воут» объединилась с другим подразделением «Юнайтед Эйркрафт» — компанией «Сикорский Эйркрафт» и стала называться «Воут-Сикорский»). Фирма представила заказчику два проекта: моноплан XSB2U-1 и биплан XSB3U-1. Первый самолет поднялся в воздух в январе 1936 года, второй — чуть позже. Сравнительные летные испытания, проведенные на авиабазе Анакоста, со всей очевидностью продемонстрировали превосходство моноплана, и в октябре того же года компания получила заказ на 54 самолета. В декабре первые серийные машины, получившие обозначение SB2U-1, уже поступили на авианосец «Саратога», а затем — и на «Лексингтон».

Валти A-31/A-35 «Вендженс»

«Валти Эйркрафт Инкорпорейтед» - 1941
Уже первые сражения разразившейся в 1939 году второй мировой войны были ознаменованы поразительными успехами немецких пикирующих бомбардировщиков Юнкере Ju 87, которые стали таким же непременным атрибутом блицкрига, как и танковые клинья, взламывающие оборону противника. Их исключительно высокая эффективность побудила французское правительство заняться поиском самолета аналогичного класса для оснащения собственных ВВС. Наиболее подходящим вариантом выглядел проект V-72, разработанный конструкторами американской компании «Валти Эйркрафт Инкорпорейтед». Французы заказали партию из 300 таких самолетов, но получить их до капитуляции перед Германией не успели. Тем не менее труд не пропал даром — 700 машин были заказаны в 1940 году британской миссией по закупкам военной техники. Их производство было развернуто на заводе «Валти» в Нэшвилле, штат Теннесси, и по лицензии — на заводе «Нортроп» в Хауторне, Калифорния. Построенные самолеты получили в ВВС Великобритании наименования «Вендженс» Мк I и Мк II — в зависимости от производителя. После того как в 1941 году правительством Соединенных Штатов был принят закон о поставках вооружений по ленд-лизу, ВВС армии США заказали для своего европейского союзника еще 300 самолетов, которым было присвоено обозначение А-31. В Великобритании их переименовали в «Вендженс» Mk IA и Мк III.


Пикирующий бомбардировщик V-72, впервые поднявшийся в воздух 30 ноября 1941 года, представлял собой цельнометаллический двухместный одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убираемым трехопорным шасси. В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель Wright GR-2600-A5B-5 мощностью 1600 л.с., а вооружение состояло из шести пулеметов калибра 7,62 мм: четырех неподвижных в крыле и двух подвижных спаренных для защиты от атак истребителей противника с задней полусферы. Бомбовая нагрузка составляла 781 кг: 454 кг в бомбоотсеке и 227 — на двух подкрыльевых пилонах.

Брюстер SB2A «Бакканир»

«Брюстер Аэронастикал Компани» - 1941
В середине 30-х годов специалисты «Брюстер Аэронаутикал Компани» создали проект палубного пикирующего бомбардировщика SBA, который был принят на вооружение ВМС США. Однако из-за слабости производственной базы разработчика самолет был запугденн в серийное производство на фирме «Нэвел Эйркрафт Фэктори» под индексом SBK-1 и построен в количестве 30 экземпляров. И хотя первый опыт оказался не самым удачным — из-за низких характеристик для боевых действий SBN-1 не годились, а потому использовались исключительно в учебных подразделениях, — руководством компании было принято решение продолжить работы в выбранном направлении. Прежде чем первый серийный SBN увидел свет, конструкторами компании «Брюстер» был спроектирован усовершенствованный вариант самолета такого же класса, отличавшийся от предшественника более мощным вооружением, увеличенной бомбовой нагрузкой и улучшенными летными характеристиками. Это вынудило разработчиков, при сохранении общей компоновочной схемы предшественника и использовании многих конструктивных решений, апробированных на нем, несколько увеличить габариты планера и установить более мощный двигатель.


Проектные предложения получили одобрение комиссии ВМС США, и в апреле 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа, которому было присвоено обозначение Х5В2А. 17 июня 1941 года он впервые поднялся в воздух. Это был двухместный одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся в полете трехопорным колесным шасси. Среднерасположенное трапециевидное крыло оснащалось металлическими перфорированными щитками, которые устанавливались вдоль задней кромки с верхней и нижней стороны и выполняли роль аэродинамического тормоза при бомбометании с пикирования. В фюзеляже овального поперечного сечения размещались бомбоотсек, объем которого по сравнению с SBA стал существенно больше, кабины для двух членов экипажа, закрытые общим вытянутым фонарем со сдвижными секциями, и звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright R-2600-8 Cyclone мощностью 1700 л.с. Основные стойки шасси убирались в крыло в направлении к фюзеляжу, что позволило увеличить колею и повысить устойчивость самолета при взлете и посадке. Оборонительное вооружение было представлено двумя расположенными во вращающейся башне 7,62-мм пулеметами. Еще шесть пулеметов такого же калибра устанавливались неподвижно в крыле.

Модификации Боинг B-29 «Суперфортресс»

Бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс» отличались передовой конструкцией и великолепными характериаиками, поэтому с окончанием второй мировой войны их боевая биография не завершилась — им пришлось вынести на своих плечах тяжесть сражений в небе Кореи. Чтобы соответствовать уровню постоянно растущих требований, В-29 неоднократно модернизировался. Кроме того, было создано очень большое число специализированных вариантов, ориентированных на выполнение конкретных задач. Но в основном это касается послевоенного периода и потому не является предметом рассмотрения в рамках данной книги. В интересующие нас годы были разработаны три серийные модификации.

В-29 — первый серийный вариант, выпускавшийся в Уичите (1620 машин), Омахе (204) и Мэриетте (357). Самолеты этой модификации оснащались 18-цилиндровыми двигателями Wright R-3350-23 Duplex Cyclone мощностью по 2200 л.с., которая в кратковременном чрезвычайном режиме могла повышаться до 2440 л.с. Между бомбардировщиками, строившимися на разных заводах, существовали определенные отличия, заключавшиеся в установке моторов различных серий и составе оборудования, но это на характеристики практически не влияло. Оборонительное вооружение включало 10 пулеметов Colt-Browning M-2 калибра 12,7 мм, размещенных попарно в четырех дистанционно управляемых башенках (две надфюзеляжные и две подфюзеляжные) и в хвостовой стрелковой установке. В последней также находилась 20-мм пушка М-2В. Первоначально боезапас каждого из пулеметов составлял 500 патронов, пушки — 110 снарядов, но позднее боезапас пулеметов был увеличен до 1000 патронов на ствол, а пушка снята. Система управления башенками очень интересна и заслуживает более подробного рассмотрения. Во втором герметичном отсеке, расположенном за двумя бомбоотсеками, были размещены три наблюдательные позиции, с которых и осуществлялось, с помощью электропривода, дистанционное управление вращающимися стрелковыми установками. В штатном режиме с верхней наблюдательной позиции управлялись две надфюзеляжные турели (одновременно обе или каждая в отдельности), с боковой позиции шло управление задней подфюзеляжной прелью. Огнем передней нижней установки руководил бомбардир со своего рабочего места. В случае гибели кого-либо из стрелков управление каждой из башенок могло быть переключено на любой другой пункт.

В-29А — самолеты этой серийной модификации (1119 экземпляров) строились только на заводе в Рентоне. Они отличались от базового варианта иной конструкцией крыла (его размах возрос на 0,3 м), что, с одной стороны, позволило упростить производство, а с другой — привело к увеличению веса и снижению запаса топлива. Еще одно различие — в передней надфюзеляжной башенке два 12,7-мм пулемета были заменены четырьмя. В качестве силовой установки использовались двигатели Wright R-335O-57 или -59.

Боинг B-29 «Суперфортресс»

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1942
Прекрасно осознавая неизбежность вступления Соединенных Штатов во вторую мировую войну и желая получить тяжелый бомбардировщик, способный преодолеть Тихий океан, командование Авиационного корпуса армии США 29 января 1940 года направило ведущим авиапроизводителям требования к новому «сверхбомбардировщику»: скорость 640 км/ч, дальность 8600 км при бомбовой нагрузке 907 кг Позднее они были несколько откорректированы, в частности, значение скорости стало более реалистичным, зато максимальная бомбовая нагрузка при полетах на короткие дистанции возросла до 7258 кг. Появились и новые условия: протестированные топливные баки и усиленное оборонительное вооружение, размещенное во вращающихся стрелковых башенках.


Эскизные проекты представили компании «Боинг» (ХВ-29), «Локхид» (ХВ-30), «Дуглас» (ХВ-31) и «Консолидейтед» (ХВ-32). «Дуглас» и «Локхид» впоследствии выбыли из конкурса, а компаниям «Боинг» и «Консолидейтед» 6 сентября 1940 года были предложены контракты на разработку и строительство двух опытных самолетов по их проектам. ХВ-32 от «Консолидейтед» поднялся в воздух первым (7 сентября 1942 года), но необходимость масштабных доработок задержала его ввод в эксплуатацию. Компания «Боинг» же еще в 1940 году, то есть задолго до получила заказы на 14 экземпляров предсерийной партии YB-29 и более чем на 1500 боевых машин.

21 сентября 1942 года летчик-испытатель Эдди Аллен поднял в воздух первый опытный экземпляр ХВ-29 (внутрифирменное обозначение Модель 345). Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого поперечного сечения. Из-за того, что крыло выбранной площади при беспрецедентно большой массе самолета определяло высокую посадочную скорость, оно было оснащено выдвижными закрылками Фаулера, которые увеличивали площадь крыла на 21 %. Самолет имел трехопорное шасси с передней стойкой и два связанных между собой узким туннелем герметичных отсека, в которых размещались рабочие места девяти членов экипажа. Десятый член экипажа — стрелок, обслуживавший хвостовую стрелковую установку, — также располагался в герметичном отсеке, изолированном от других. Силовая установка состояла из четырех двухрядных звездообразных двигателей Wright R-3350-23 Duplex Cyclone мощностью по 2200 л.с., каждый с двумя турбонагнетателями производства «Дженерал Электрик», которые устанавливались по богам мотогондол двигателей.

Боинг XB-15

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1937
14 апреля 1934 года Авиационный корте армии США представил спецификацию на бомбардировщик, предназначенный для защиты берегов Соединенных Штатов, а также Гавайских островов и Филиппин, и способный доставить 2000 фунтов бомб (907 кг) на расстояние 5000 миль (8050 км) со скоростью 200 миль/ч (320 км/ч). В ответ на эти требования свои проектные предложения подготовили компании «Боинг» и «Мартин». Проект Модель 294 от компании «Боинг» выглядел более перспективным, и именно ему бьшо отдано предпочтение. 29 июня 1935 года с компанией из Сиэтла был подписан контракт на постройку одного прототипа, которому бьшо присвоено обозначение XBLR-1 (Experimental Bomber, Long Range-1 — экспериментальный бомбардировщик дальнего действия). Впоследствии от аббревиатуры BLR отказались, и в июле 1936 года самолет был переименован в ХВ-15.


Совершивший свой первый полет 15 октября 1937 года, опытный образец ХВ-15 для своего времени имел просто огромные размеры, а соответственно и вес, и стал на тот момент самым большим и тяжелым самолетом из всех когда-либо прежде построенных в США. Чтобы поднять его в воздух и обеспечить требуемые скоростные характеристики, ХВ-15 первоначально предполагалось оснастить четырьмя V-образными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710, но из-за их недоведенности к моменту постройки самолета пришлось установить менее мощные 1000-сильные «двойные звезды» Pratt & Whitney R-1830-11 Twin Wasp.

Модификации Боинг B-17 «Флайинг Фортресс»

Прежде чем стать самым знаменитым бомбардировщиком второй мировой войны и подлинным олицетворением, наряду с В-24, концепции стратегических бомбардировок, Боингу В-17 пришлось пройти долгий путь непрерывного совершенствования. Ступенями на пути к славе стало создание следующих модификаций.

Б-17В — первый серийный вариант, заказанный Авиационным корпусом в количестве 39 машин. Такая малочисленность серии была обусловлена тем, что в высших эшелонах бытовало мнение о ненужности столь мощных и дорогих машин, что, в принципе, казалось логичным, если учесть, что со стороны Мексики или Канады ожидать нападения было бы смешно, а для защиты США от вторжения флота возможного противника у ВМС имелась собственная авиация. Кстати, наиболее убедительная версия о возникновении наименования В-17 — «Летающая Крепость» — гласит о том, что оно было присвоено вовсе не из-за мощнейшего оборонительного вооружения этих бомбардировщиков, а из-за характера возможных задач — защитить Соединенные Штаты, став воздушными крепостями на пути врага. Машины варианта В-17В отличались от Y1B-17 двигателями — Wright R-1820-51 Cyclone мощностью 1200 л.с. увеличившимся до девяти человек экипажем, применением руля направления новой формы, большими по площади закрылками и измененной носовой частью, в которой турельная пулеметная установка была смещена вверх. Поступив на вооружение в 1939 году, Боинги В-17В стали самыми скоростными и высотными бомбардировщиками в мире.

В-17С — самолеты этого варианта (39 экземпляров) были заказаны Авиационным корпусом армии США в 1939 году — еще в ходе выполнения контракта на поставку машин модификации В-17В. Силовая установка В-17С состояла из четырех звездообразных двигателей с турбонаддувом Wright GR-1820-65 Cyclone мощностью 1200 л.с. Внешне новые машины отличались от предыдущих модификаций В-17 отсутствием каплевидных блистеров по бокам фюзеляжа в хвостовой части, которые ограничивали секторы обстрела пулеметов задних огневых точек в вертикальной плоскости и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поэтому их заменили на окна той же формы. Остальные усовершенствования были не столь заметны, но они оказали большое влияние на повышение боевых качеств «Летающих Крепостей». Здесь в первую очередь стоит назвать установку на самолет протестированных топливных баков, усиление бронезащиты и замену четырех 7,62-мм пулеметов пулеметами калибра 12,7 мм (на В-17С остался только один 7,62-мм пулемет — в носовой части, который был выполнен съемным и мог вести огонь из любого из шести имеющихся гнезд). Все это привело к увеличению взлетной массы, но улучшение аэродинамики позволило сохранить выдающиеся скоростные качества. 20 самолетов модификации В-17С весной 1941 года были поставлены в рамках договора о лендлизе в Великобританию, где получили обозначение «Фортресс» Мк I. Остальные были переданы Авиационному корпусу армии США.

Боинг B-17 «Флайинг Фортресс»

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1935
В мае 1934 года Авиационный корпус армии США объявил конкурс на разработку нового бомбардировщика, призванного заменить Мартин В-10. Согласно сформулированным заказчиком требованиям новая многомоторная боевая машина должна была обеспечивать доставку 2000 фунтов (907 кг) бомб на расстояние до 2200 миль (3540 км) со скоростью 200-250 миль/ч (322-402 км/ч). Желание принять участие в борьбе за правительственный заказ (а с победителем предполагалось подписать контракт сразу на 220 самолетов) изъявили компании «Мартин», «Дуглас» и «Боинг». Последняя переживала в то время очень нелегкие времена и связывала с участием в конкурсе все свои надежды на выживание в пучине охватившего Соединенные Штаты широкомасштабного экономического кризиса.


Созданный конструкторами компании «Боинг» во главе с Гиффордом Эмери и Эдвардом Уэллсом образец, которому бьшо присвоено внутрифирменное обозначение Модель 299, разительно отличался от машин, подготовленных конкурентами. В первую очередь своими размерами и необычной дая самолетов такого класса четырехдвигательной схемой — в то время считалось, что бомбардировщику двух двигателей более чем достаточдушным лайнером. Опыт установки на бомбардировщик четырех двигателей у специалистов фирмы тоже имелся — он был получен при разработке опытного самолета ХВ-15. В результате Боинг 299 был сконструирован и построен в очень сжатые сроки — всего за 13 месяцев, и 28 июля 1935 года летчик-испытатель Лесли Татар поднял его в воздух.

Новый бомбардировщик представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом большой площади, причем в корневой части оно было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра фюзеляжа полумонококовой конструкции. Он был оснащен четырьмя 9-Цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690-Е Hornet номинальной мощностью 750 л.с. Основные стойки шасси убирались с помощью электроприводов в мотогондолы внутренних двигателей, но при этом часть колеса оставалась снаружи. Хвостовое колесо также убиралось электроприводом частично. Для улучшения обзора бомбардира носовая часть была выполнена остекленной, В нижней части плексигласового обтекателя находился бомбоприцел, в верхней части — блистер, где устанавливался пулемет. Самолет мог нести на внутренней подвеске до восьми 600-фунтовых бомб. Оборонительное вооружение с учетом уже упомянутого пулемета в носовой части состояло из пяти 7,62-мм пулеметов, которые можно было легко заменить 12,7-мм. Дчя уменьшения длины разбега и посадочной скорости на большей части размаха крыла имелись цельнометаллические щелевые закрылки. Обшивка элеронов, а также рулей высоты и направления была полотняной. Экипаж самолета состоял из восьми человек пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, радиста, бортинженера и двух стрелков.

Бич XA-38 «Гризли»

«Бич Эйркрафт Корпорейшн» - 1944
В 1942 году ВВС армии США сформулировали требования на новый ударный самолет, призванный заменить в войсках знаменитый Дутлас А-20 и предназначенный в первую очередь для уничтожения танков, бункеров и других сильнозащищенных целей — как наземных, так и надводных. Первой представила проект одномоторного штурмовика ХА-32 фирма «Брюстер». Однако его разработка затянулась и не привела к результатам, которые можно было бы считать удовлетворительными, поэтому внимание заказчика привлекли двухмоторные самолеты, предложенные компаниями «Хьюз» и «Бич Эйркрафт». Обе эти фирмы в декабре 1942 года получили заказы на изготовление прототипов — по два каждого типа.


Опытный образец, разработанный специалистами «Хьюз», так и не был построен. Более перспективным казался самолет конкурента, получивший внутрифирменное обозначение Бич Модель 28 «Дестройер» и армейский индекс ХА-38. Несколько позднее имя «Дестройер» было заменено на ставшее гораздо более известным название «Гризли». Новая машина не имела абсолютно ничего общего с предыдущими разработками фирмы «Бич».

Фишер Р-75 «Игл»

«Фишер Боди Дивижн» - 1943
После того как в апреле 1942 года знаменитый авиаконструктор Донован Берлин, под руководством которого в свое время были разработаны проекты таких известных истребителей, как Р-36 и Р-40, перешел из фирмы «Кертисс» в авиастроительное подразделение компании «Фишер», входившей в свою очередь в состав гигантского концерна «Дженерал Моторс», число американских авиапроизводителей пополнилось еще одним весьма амбициозным членом. Первым испытанием для него стало участие в конкурсе на разработку истребителя-перехватчика, объявленном ВВС армии США двумя месяцами ранее. Берлин активно взялся за дело, и уже в сентябре «Фишер» представила заказчику свой эскизный проект.


Поскольку технические требования, предъявленные военными к новой машине, были очень высоки (например, максимальная скорость на высоте 6100 м должна была быть не меньше 708 км/ч, а начальная скороподъемность — не ниже 28,5 м/с), проект компании «Фишер» предусматривал установку на самолет самого мощного из доступных на то время двигателей — 24-цилиндрового W-образного Allison V-3420, который представлял собой два собранных в едином блоке V-образных мотора жидкостного охлаждения Allison V-1710. Для достижения существенной экономии средств и времени в конструкции фишеровского истребителя предполагалось использовать ряд деталей и узлов от уже выпускавшихся серийных машин.

Проектные предложения «Фишер» получили одобрение представителей американских ВВС, и 10 октября 1942 года с компанией был заключен контракт на постройку двух прототипов, которым было присвоено обозначение ХР-75. Через год, а точнее 17 ноября 1943 года, первый из них поднялся в воздух На самолет был установлен двигатель Allison V-3420-19 мощностью 2600 л.с. (за кабиной пилота — как на Белл Р-39 «Аэрокобра»), передававший свой момент посредством редуктора и длинного вала на два воздушных винта, вращавшихся в противоположных направлениях. Хвостовое оперение было позаимствовано у А-24; стойки шасси — у F4U и центральные секции консолей крыла — у Р-40.

Северский P-35 «Гардсмэн»

«Северский Эйркрафт Корпорейшн» - 1935
В середине 30-х годов специалистами фирмы «Северский Эйркрафт Корпорейшн» (штаб-квартира в городе Фармингдейл, штат Нью-Йорк) во главе с главным конструктором Александром Картвелли в инициативном порядке был разработан опытный экземпляр двухместного истребителя Северский SEV-2XP. Посте внесения в проект ряда изменений и отказа от второго члена экипажа самолет был переименован в SEV-1XP. Первоначально на новой машине устанавливался звездообразный двигатель Wright R-1820-G5 Cyclone мощностью 850 л. с. но затем из-за недостаточной надежности он был заменен двигателем Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp такой же номинальной мощности, а самолет получил новое обозначение SEV-7. В ходе проведенных испытаний выявилось, что новый двигатель на самом деле развивает мощность всего 738 л.с., что было явно недостаточно для сравнительно тяжелой машины, и по этой причине ее характеристики оставляли желать много лучшего. Чтобы исправить положение, в конструкцию ряда узлов и элементов самолета, в том числе кабины и вертикального оперения, был внесен ряд изменений, что вместе с установкой нового капота, заметно снижавшего аэродинамическое сопротивление машины, и доводкой двигателя привело к появлению на свет более совершенного образца — АР-1. Конструктивно он представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом эллиптической формы. Воздухозаборник карбюратора располагался в нижней части капота двигателя, а выхлопные патрубки цилиндров каждого ряда имели общий коллектор. Характерной особенностью нового истребителя стала новая схема уборки шасси, когда основные стойки убирались назад в специальные гондолы, которые хотя выступали с нижней стороны крыла и тем самым несколько снижали скоростные показатели, но зато позволяли использовать для хранения топлива весь объем крыла.


Внешне АР-1 казался неуклюжим, особенно по сравнению с такими современниками, как«Спитфайр» или Мессершмитт Bf 109. Тем не менее его характеристики оказались на уровне лучших истребителей своего времени, что и было продемонстрировано в ходе проведенных в апреле 1936 года конкурсных испытаний, когда АР-1 опередил ближайшего конкурента — истребитель Кертисс 75 — на 92 очка. В результате компания «Северский Эйркрафт Корпорейшн» получила правительственный заказ на 77 самолетов, которым присвоили армейское обозначение Р-35 «Гардсмэн» (Guardsman — гвардеец).

Рипаблик XP-72

«Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн» - Проходил испытания в 1944 году
Создав исключительно удачный истребитель Р-47 «Тандер-болт», конструкторы компании «Рипаблик» сразу же приступили к работе над проектами самолетов, призванных прийти ему на смену. Первой такой машиной стал проект эскортного истребителя АР-18, два прототипа которого были под обозначением ХР-69 заказаны ВВС армии США в июле 1941 года. Главной его особенностью должен был стать уникальный 42-цилиндровый шестирядный звездообразный двигатель жидкостного охлаждения Wright R-2160 Tornado мощностью 2350 л.с. установленный за кабиной пилота и передающий свой момент на два соосных тянущих воздушных винта с противоположными направлениями вращения. К сожалению, задержки с освоением двигателя Wright Tornado привели в 1943 году к закрытию проекта ХР-69 в пользу разрабатывавшегося параллельного проекта ХР-72, который на тот момент считался более перспективным и имел гораздо больше шансов быть реализованным.


Этот самолет в отличие от ХР-69 нельзя назвать абсолютно новым, он скорее представлял собой прямое развитие конструкции Р-47, а его основным отличием от знаменитого предшественника стала установка нового 28-цилиндрового четырехрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major расчетной мощностью 3000 л.с. — самого мощного поршневого двигателя, созданного в годы второй мировой войны. Для максимально эффективного использования огромного вращающего момента его предполагалось оснастить двумя вращающимися в противоположных направлениях трехлопастными воздушными винтами фирмы «Аэропродакт». Турбокомпрессор, как и на Р-47, располагался за кабиной, но его воздухозаборник был перемещен из под двигателя под фюзеляж — на уровень пилотской кабины, что позволило существенно уменьшить площадь поперечного сечения фюзеляжа в его носовой части. Крылья и хвостовое оперение ХР-72 были практически такими же, как у «Тандерболта», чего нельзя сказать о фюзеляже, который был серьезно переработан, увеличен в размерах и усилен. Вооружение нового самолета должно было состоять из шести установленных в крыле 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М-2 и двух бомб весом по 454 кг, крепившихся на подкрыльевых узлах внешней подвески. Для обеспечения хорошего обзора кабину пилота планировалось прикрыть каплевидным беспереплетным фонарем, аналогичным примененному на самолетах P-47D последних серий. Для облегчения вывода самолета из пикирования крыло ХР-72 оснастили специальными тормозными щитками — опять же как на поздних P-47D.

Модификации Рипаблик P-47 «Тандерболт»

Самый массовый американский истребитель второй мировой войны Рипаблик Р-47 «Тандерболт», а всего за период с 1942 по 1945 год было выпущено 15 683 самолета этого типа, в процессе производства постоянно совершенствовался, что привело к созданию большого чисча серийных модификаций и опытных машин. О первом серийном варианте — Р-47В — уже говорилось выше. Теперь остановимся на более поздних конструкциях.

Р-47С — вторая серийная модификация, выпущенная в количестве 602 экземпляров. Машины первых серий оснащались тем же двигателем, что и Р-47В, но начиная с варианта Р-47С-5 ему на смену пришел новый — Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp мощностью 2300 л.с. Для повышения устойчивости самолета в полете силовая установка на Р-47С была смещена вперед на 30,5 см, что привело к соответствующему удлинению фюзеляжа. Вторым важным нововведением стало оборудование под фюзеляжем зацепов для подвески бомбы массой 227 кг или дополнительного топливного бака емкостью 757 л. Все остальные изменения носили не столь существенный характер.

P-47D — основной серийный вариант «Тандерболта», самый массовый не только в семействе Р-47, но и среди всех других выпускавшихся в мире модификаций боевых самолетов. Всего было построено 12 602 машины этого варианта в самом различном исполнении (первые из них начали поступать в войска летом 1943 года). В их конструкцию было внесено огромное число усовершенствований, одно перечисление которых заняло бы целую страницу, поэтому остановимся лишь на основных. Так, на самолеты P-47D устанавливались новые двигатели R-2800-21W мощностью 2300 л.с. или (позднее) R-2800-59W (2535 л.с.) с впрыском воды в цилиндры, что позволяло повышать разгонные характеристики в ходе воздушного боя, и более совершенные турбокомпрессоры. Кроме того, была усилена бронезащита кабины пилота, а использовавшиеся ранее шины колес шасси, зачастую не выдерживавшие нагрузок при взлете и посадке на полевые аэродромы, были заменены более прочными многослойными. Начиная с подварианта P-47D-20 на «Тандерболтах» появилась возможность одновременной подвески и бомб массой 454 кг, и топливных баков емкостью 568 л. Это было достигнуто благодаря использованию так называемого «универсального» крыла. Теперь с тремя дополнительными баками (включая подфюзеляжный) истребители P-47D могли сопровождать тяжелые бомбардировщики на протяжении всего рейда к цели, расположенной в глубине территории Германии. Вместе с тем внедрение «универсального» крыла сделало «Тандерболты» очень эффективными штурмовиками, сыгравшими важную роль на Европейском театре военных действий. В июле 1943 года на одну из серийных машин P-47D установили каплевидный фонарь кабины от английского истребителя Хокер «Тайфун» с наклонным плоским лобовым бронестеклом. Фиксаторы фонаря имели электропривод, для чего конструкторам «Рипаблик» пришлось уменьшить высоту гаргрота фюзеляжа. Новый фонарь беспереплетного типа существенно улучшил обзор из кабины, поэтому им стали оснащать все серийные самолеты, начиная с подварианта P-47D-25. До этого момента из сборочных цехов заводов в Фармингсдейле и Эвансвилле вышло соответственно 3962 и 1461 экземпляр P-47D. После модернизации фонаря кабины на вышеназванных заводах было произведено еще 2547 (в Фармингсдейле) и 4632 (в Эвансвилле) P-47D. Снижение высоты гаргрота за кабиной пилота привело к некоторому ухудшению курсовой устойчивости, поэтому с варианта P-47D-27 для исправления ситуации на самолетах появился небольшой форкиль. Из других усовершенствований упоминания заслуживает установка (начиная с P-47D-22) вместо четырехлопастного воздушного винта от «Кертисс Электрик» диаметром 3,71 м четырехлопастного винта изменяемого с помощью электропривода шага диаметром 4,01 м производства «Гамильтон Стандарт» и направляющих для пуска 127-мм неуправляемых реактивных снарядов (с P-47D-35). Замена винта позволила сократить время набора высоты 4500 м на 1,6 мин — до 5,6. Кроме того, на 3 км/ч выроста максимальная скорость полета.

Рипаблик P-47 «Тандерболт»

«Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн» - 1941
Опыт первых месяцев воздушной войны, развернувшейся в Европе в 1940 году, выявил необходимость в истребителях с более мощным вооружением и более высоким уровнем защищенности, нежели имевшиеся на вооружении на тот момент. Несмотря на постоянное совершенствование материальной части Авиационного корпуса армии США и появление таких самолетов, как Р-38, Р-39 и Р-40, американские истребители по-прежнему не имели превосходства над немецкими и японскими одноклассниками. В связи с этим военные сформулировали новые требования, которым должны были удовлетворять новые образцы боевых машин. В соответствии с ними самолеты должны были иметь максимальную скорость не ниже 400 миль/ч на высоте 25 000 футов, бронезащиту пилота, протестированные топливные баки, запас топлива не меньше 315 американских галлонов и мощное вооружение из шести-восьми 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М-2.


Столкнувшись со столь высокими требованиями, руководство и ведущие специалисты компании «Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн» (преемница «Северский Эйркрафт Корпорейшн») во главе с главным инженером Александром Картвелли провели анализ возможностей дальнейшего развития таких проектов, как Р-43, ХР-44, АР-4, АР-10, и пришли к выводу, что ни один из них не имеет необходимого резерва. Пришлось приступить к разработке нового самолета, получившего обозначение ХР-47Б (индексы ХР-47 и ХР-47А были несколько раньше присвоены машинам с двигателем жидкостного охлаждения Allison).

Контракт на изготовление прототипа ХР-47В был подписан 6 сентября 1940 года. Работы продвигались довольно быстро, хотя при создании новой машины конструкторам пришлось решить ряд достаточно сложных проблем. Первая из них касалась выбора двигателя. После анализа возможных вариантов предпочтение было отдано 18-цилиндровому Pratt & Whitney XR-2800 беспрецедентной для истребителей мощности — 1850 л.с. вокруг которого, по сути, и был спроектирован весь самолет. Турбокомпрессор — ахиллесова пята многих высотных самолетов тех лет — был установлен не рядом с двигателем, как обычно, а в хвостовой части фюзеляжа, что вынудило протянуть воздуховоды и выхлопную трубу через весь самолет. И хотя это привело к увеличению веса конструкции, за счет того, что в турбокомпрессор попадали теперь не настолько горячие, как при традиционной схеме размещения, выхлопные газы, удалось достичь его бесперебойной работы.

Рипаблик P-43 «Лансер»

«Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн» - 1940
Прекрасно осознавая низкий уровень боевых качеств истребителя Р-35, конструкторы компании «Северский Эйркрафт Корпорейшн» во главе с Александром Картвелли в 1938 году приступили к работам по совершенствованию самолета. Их результатом стали проекты АР-2 и АР-4, отличавшиеся от исходного образца в первую очередь установкой более мощного двигателя Pratt & Whitney R-1830-19. Новые самолеты планировалось оснастить разными по типу и варианту установки турбокомпрессорами, без которых добиться существенного повышения характеристик истребителя было просто невозможно. Прототип АР-2 получил армейское обозначение ХР-41, но ожиданий заказчика не оправдал. Более перспективным виделся проект АР-4. 12 марта 1939 года Авиационный корпус армии США заказал опытную партию из 13 самолетов, которым был присвоен индекс YP-43. В их конструкцию по сравнению с АР-4 был внесен ряд изменений аэродинамического характера.


Так, высота кабины была уменьшена, а от части остекления позади нее отказались в пользу металлического гаргрота, придавшего самолету характерный облик с «острым хребтом», унаследованный позднее знаменитыми «Тандерболтами». Кроме того, воздухозаборник турбокомпрессора General Electric B-2 был перемещен из левой консоли крыла под двигатель, благодаря чему капот самолета получил овальную в поперечном сечении форму, также перешедшую по наследству к Р-47. Изменилось и вооружение: к двум установленным над двигателем 12,7-мм пулеметам Colt-Browning M-2 были добавлены два расположенных в крыле пулемета калибра 7,62 мм. В качестве силовой установки на YP-43 стоял 14-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-183O-35 мощностью 1200 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага.

Райан FR-1 «Файрболл»

«Райан Аэронаутикал Компани» - 1944
Поете того как в 1941 году американцы получили доступ к разработкам английского конструктора Ф. Уиттла в области реактивных двигателей с центробежным компрессором, а специалисты американской компании «Вестингауз» приступили к созданию такого же двигателя, но с осевым компрессором, военные сразу же проявили к новинке большое внимание. Следствием этой заинтересованности стали подготовка летом 1942 года технических требований на первый палубный реактивный самолет и конкурс на его разработку, объявленный в декабре того же года.

Поскольку тяга первых турбореактивных двигателей (ТРД) была мала, построить чисто реактивную машину, тем более предназначенную для действий с авианосцев, что накладывало особенно высокие требования на длину разбега при взлете и скороподъемность, было крайне затруднительно. Поэтому ТРД предполагалось использовать в качестве дополнительного и только во время воздушного боя.


Из заочного соревнования семи компаний, принявших участие в конкурсе, совершенно небольшая авиастроительная фирма «Райан Аэронаутикал Компани», занимавшаяся прежде производством легких учебно-тренировочных самолетов. Разработанный ее конструкторами во главе с Б. Сэлмоном и В. Имменшу проект Модель 28 полностью удовлетворял требованиям заказчика и одновременно был самым простым и реалистичным. В результате с «Райан» был заключен контракт на постройку трех опытных образцов самолета XFR-1 (один из них — для статических испытаний).

Нортроп XP-56 «Блэк Баллет»

«Нортроп Эйркрафт Инкорпорейтед» - Проходил Испытания в 1942 году
Третьим и, пожалуй, самым неординарнвш пректом, рассматривавшимся на заключительном этапе конкурса на одноместный истребитель-перехватчик, объявленного Авиационным корпусом армии США в ноябре 1939 года, стал проект N2B компании «Нортроп». Он был создан специалистами этой авиастроительной фирмы под руководством самого Джека Нортропа и стал своего рода побочным продуктом серии уникальных летательных аппаратов типа «летающее крыло», над которыми Нортроп. работал еще с конца 20-х годов. Как и конкурирующие машины Валти ХР-54 и Кертисс ХР-55, нортроповский самолет, получивший обозначение ХР-56, был рассчитан на установку 24-цилиндрового двигателя Pratt & Whitney Х-1800, расчетная мощность которого должна была составить 2200 л.с. Поэтому возникшие при создании силовой установки проблемы, оказавшиеся непреодолимыми и приведшие в конце концов к прекращению работ над ней, негативно отразились на судьбе и этого претендента в борьбе за выгодный правительственный заказ.


После продувки в аэродинамической трубе макета N2B 26 сентября 1940 года представители Авиационного корпуса подписали с фирмой «Нортроп» контракт на постройку первого прототипа ХР-56, а 13 февраля 1942 года последовал заказ на изготовление второго опытного образца. Задержки с поставкой двигателя, а затем и возникшая необходимость найти ему подходящую замену затянули работы по проектированию самолета. Поскольку выбранный в результате поиска двигатель Pratt & Whitney R-2800-29 мощностью 2000 л.с. являлся силовой установкой воздушного охлаждения и имел гораздо больший диаметр, конструкторам компании «Нортроп» пришлось почти полностью перепроектировать фюзеляж своей машины.

Нортроп P-61 «Блэк Уидоу»

«Нортроп Эйркрафт Инкорпорейтед» - 1942
Столкнувшись в 1940 году с широкомасштабным воздушным наступлением Люфтваффе на Британские острова, командование Королевских ВВС пришло к выводу о необходимости иметь на вооружении истребители, способные успешно вести боевые действия против немецких бомбардировщиков в ночных условиях. Их предполагалось оснастить радарами, в разработке которых к тому времени были достигнуты заметные успехи. Попытки приспособить для этой цели обычные боевые самолеты оказались не очень удачными — по-настоящему эффективным ночным истребителем мог стать лишь самолет, изначально созданный для осуществления таких задач. Поскольку британская авиапромышленность была и без того перегружена выполнением военных заказов, разработку новой машины было решено поручить одной из американских фирм. Выбор Комиссии по снабжению пал на компанию «Нортроп», руководство которой, ознакомившись с подготовленной англичанами спецификацией, согласилось с предложением. Тем более что в это же время, а точнее 25 октября 1940 года, фирма «Нортроп» получила требования на ночной истребитель, сформулированные Авиационным корпусом армии США. Они по большинству позиций совпали со спецификацией англичан, поэтому все свелось к разработке единого проекта, получившего войсковое обозначение ХР-61.


Контракт на постройку двух прототипов и трех макетов для продувки в аэродинамической трубе бьш подписан 11 января 1941 года. По разным причинам, как технического, так и организационного характера, работы затянулись, и первый опытный образец поднялся в воздух только 26 мая 1942 года. Тем не менее возникавшие по ходу работ трудности не помешали главе компании Джеку Нортропу 24 декабря 1941 года принять заказ на изготовление 100 серийных машин, который к концу февраля 1942 года вырос уже до 575 единиц.

Модификации Норт Америкен P-51 «Мустанг»

Истребитель Норт Америкен Р-51 «Мустанг», сразу же громко заявивший о себе, был запущен в крупносерийное производство, в процессе которого в его конструкцию постоянно вносились различные изменения, призванные не только улучшить характеристики боевой машины, но и приспособить ее к решению различных специфических задач. Все это привело к появлению помимо уже упоминавшегося «Мустанга» Мк I (заводской индекс NA 73) следующих модификаций и вариантов.

«Мустанг» Мк I (заводской индекс NA 83) — вторая производственная серия, построенная в количестве 300 единиц для британских ВВС и поставленная заказчику до июля 1942 года. Самолеты этого варианта отличались от предшественников рядом несущественных деталей. В силу недостаточно высоких характеристик безнаддувных двигателей Allison на больших высотах они не очень подходили для применения в качестве классических истребителей, поэтому почти все «Мустанги» Мк I (и NA 73, и NA 83) оснащались фотокамерами и использовались как разведчики. На несколько машин для тестирования были установлены двигатели Rolls-Royce Merlin, а еще один в порядке эксперимента был вооружен двумя 40-мм пушками Vickers.

Р-51 (NA 91) — первая модификация, заказанная ВВС армии США для поставки в Великобританию в рамках соглашения о лендлизе. Вооружение самолетов этой модели состояло из четырех 20-мм пушек. 93 машины из 150 выпущенных были поставлены в Великобританию (там они получили индекс «Мустанг» Mk IA), остальные же после налета японцев на Перл-Харбор были направлены в эскадрильи ВВС армии США, где они были позднее переоборудованы в разведчики F-6A.

А-36А «Апач» (NA 97) — такое обозначение получили заказанные ВВС армии США в количестве 500 экземпляров самолеты, предназначенные для использования в качестве штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков. Они оснащались аэродинамическими тормозами, оказавшимися на практике недостаточно эффективными, были вооружены шестью 12,7-мм пулеметами и могли нести на подкрыльевой подвеске две бомбы массой по 227 кг. В 1943 году А-З6А прекрасно зарекомендовали себя в небе над Южной Италией.

Р-51А (NA 99) — на самолеты этой модификации, поступившие в войска в середине 1943 года, устанавливались двигатели Allison V-1710-F20R (экспортное обозначение двигателя V-1710-81) мощностью 1200 л.с. Их вооружение состояло из четырех расположенных в крыле пулеметов калибра 12,7 мм. На внешней подвеске могли крепиться либо две бомбы по 227 кг, либо два дополнительных топливных бака емкостью по 236 л. Из общего числа 310 экземпляров 50 машин было поставлено в Великобританию, где они получили обозначение «Мустанг» Мк II, а 35 было переоборудовано в фоторазведчики F-6B.

Норт Америкен P-51 «Мустанг»

«Норт Америкен Авиэйшн Инкорпорейтед» - 1940
Самый известный американский истребитель периода второй мировой войны имеет очень интересную и необычную историю, начавшуюся 10 апреля 1940 года, когда представители специальной британской Комиссии по вопросам закупок вооружения посетили офис компании «Норт Америкен Авиэйшн» — одной из самых молодых авиастроительных фирм США — в Инглвуде, штат Калифорния. Англичане, уже заказывавшие у «Норт Америкен» учебно-тренировочные самолеты АТ-6 «Тексан» (в Великобритании их называли «Гарвард»), прибыли к президенту американской компании Г. Киндельбергеру с предложением приступить к производству по лицензии истребителя Кертисс «Киттихоук», в приобретении большой партии которых они были крайне заинтересованы. Киндельбергер дал предварительное согласие, но выдвинул встречное условие: комиссия рассмотрит проект истребителя, разработанного конструкторами «Норт Америкен» с использованием того же двигателя, что стоял и на «Киттихоуке», но превосходящего конкурента по скорости, дальности полета и вооружению.


Прототип нового самолета американцы обещали представить не позднее чем через 120 дней после того, как Королевские ВВС четко сформулируют свои требования. 23 мая англичане согласились с условием «Норт Америкен» и передали перечень требуемых характеристик. Менее чем за четыре месяца конструкторский коллектив под руководством Эдгара Шмуэда и Рэймонда Раиса должен был создать абсолютно новый самолет с характеристиками, которые поставили бы его как минимум вровень с лучшими истребителями мира того времени. Амбициозная задача осложнялась еще и тем обстоятельством, что специалисты «Норт Америкен» еще не имели дела с разработкой машин такого класса. Небольшое число истребительной модификации «Тексана» (NA 50 и NA 68) в расчет браться, конечно же, не могло. Вся работа строилась на огромном энтузиазме, полной самоотдаче (трудиться приходилось без выходных по 16 часов в сутки) и результатах многолетних исследований крыла с ламинарным профилем, реализовать которые на практике прежде не было финансовых возможностей.

Проектирование и постройка планера нового самолета были завершены 2 сентября 1940 года — за 18 дней до обозначенного срока. Еще 15 дней ушло на решение проблем, вызванных задержкой с поставкой двигагателя Allison V-1710-39 мощностью 1150 л.с. и 22 сентября самолет, получивший фирменное обозначение NA 73X, покинул сборочный цех. 26 октября пилот-испытатель Вэнс Бриз впервые поднял его в воздух.

Макдоннел XFD-1

«Макдоннел Эйркрафт Корпорейшн» - 1945
В связи с тем, что в 1942 году практически все крупнейшие авиастроительные компании Соединенных Штатов Америки были перегружены выполнением первоочередных заказов военного времени, провести исследования схемы и компоновки перспективного одноместного палубного истребителя с турбореактивным двигателем было поручено молодой и относительно неопытной фирме «Макдоннел Эйркрафт Корпорейшн». Разработкой же двигателя начиная с 1941 года активно занималась американская компания «Вестингауз Электрик». В марте 1943 года ее специалистами был создан первый успешный турбореактивный двигатель с осевым компрессором, а спустя небольшой отрезок времени «Вестингауз» могла предложить уже целую гамму силовых установок различных размеров и тяги.


Специалисты «Макдоннел», возглавляемые президентом компании и одновременно ее главным конструктором Джеймсом Макдоннелом, исследовали схемы истребителя с восемью турбореактивными двигателями диаметром 242 мм, с шестью двигателями диаметром 280 мм, четырьмя диаметром 364 мм и, наконец, с двумя диаметром 495 мм. Наиболее перспективным был признан последний вариант, который и был взят за основу. В январе 1943 года его представили комиссии Бюро по аэронавтике ВМС США, и в том же месяце с «Макдоннел» был подписан контракт на постройку двух прототипов для проведения летных испытаний и еще одного — для статических.

Макдоннел XP-67 «Бэт»

«Макдоннел Эйркрафт Корпорейшн» - Проходил испытания в 1944 году
Компания «Макдоннел Эйркрафт Корпорейшн», основанная в июле 1939 года Джеймсом Смитом Макдоннелом-младшим в Сент-Луисе, штат Миссури, в период второй мировой войны занималась в основном субподрядным производством самолетов и агрегатов для других, более маститых авиастроительных фирм. Но это не могло удовлетворить амбиции молодого конструкторского коллектива под руководством Кендэлла Перкинса, и руководством «Макдоннел» было принято решение заняться разработкой собственных моделей самолетов.

Первым шагом в выбранном направлении стал проект тяжелого истребителя Макдоннел Модель I, который был представлен комиссии Авиационного корпуса армии США в начале июня 1940 года. Самолет отличался весьма необычной конструкцией: расположенный за кабиной пилота и оснащенный двухступенчатым турбокомпрессором 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Allison XV-3420 или Pratt & Whitney XH-313O расчетной мощностью 2500-3000 л.с. посредством длинных валов должен был приводить во вращение два толкающих воздушных винта, размещенных на задней кромке крыла. Ввиду сложности проект был отююнен.


Однако одновременно военные высказали большую заинтересованность в дальнейшем развитии конструкции — в сторону более традиционного по форме и содержанию самолета. И уже через месяц Перкинс предложил заказчику новый проект двухместного тяжелого истребителя — на этот раз двухмоторного. После обсуждения проектных предложений самолет было решено сделать одноместным. 5 мая 1941 года окончательный вариант истребителя, носившего фирменное обозначение S-23-A, был представлен представителям Авиационного корпуса.

Локхид Р-80 «Шутинг Стар»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1944
Впервые работы над проектом одномоторного реактивного истребителя (ХР-59В) были начаты в 1942 году в конструкторском бюро компании «Белл», но поскольку специалисты этой фирмы были и без того перегружены, командование ВВС армии США приняло решение передать заказ на создание машины такого типа компании «Локхид». За решение сложной задачи взялась группа конструкторов во главе с Кларенсом Джонсоном. Строительство прототипа, которому бьшо присвоено обозначение ХР-80, началось в июне 1943 года, а уже 8 января 1944 года он поднялся в воздух.


Новый самолет представлял собой одноместный одномоторный свободнонесущий низкоплан с аэродинамически хорошо проработанным фюзеляжем полумонококовой конструкции, трапециевидным крылом ламинарного профиля, фонарем кабины каплевидной формы и трехопорным колесным шасси с передней стойкой. Реактивный двигатель Halford H-1B с тягой 1361 кгс (3000 фунтов) располагался в фюзеляже на уровне задней кромки крыла. Воздух к нему поступал через разветвленную систему воздуховодов, заканчивавшуюся двумя воздухозаборниками, которые размещались по бокам фюзеляжа перед крылом. Вывод газов осуществлялся через трубу в хвостовой части. Для облегчения доступа к двигателю хвостовая часть фюзеляжа со свободнонесущим хвостовым оперением классического типа была выполнена отъемной. Машина со взлетной массой 4050 кг в ходе летных испытаний развила на высоте 6250 м скорость 805 км/ч — очень неплохой результат, внушавший оптимизм. Скороподъемность составила 15 м/с, а практический потолок — 12 500 м. Но не обошлось и без проблем. Так, выяснилось, что компания «Эллис-Чалмер» не в состоянии освоить производство лицензионного английского двигателя Halford H-1B, и поэтому на втором и третьем прототипах (они получили индекс ХР-80А) его пришлось заменить силовой установкой General Electric I-40 0-33) тягой 1814 кгс (4000 фунтов).

Модификации Локхид Р-38 «Лайтнинг»

Как и любой другой американский самолет, находившийся в производстве продолжительное время, истребитель Локхид Р-38 «Лайтнинг» постоянно совершенствовался, что привело к появлению следующих модификаций.

Р-38Е — самолеты этого варианта, а их бьхто построено 210, отличались от предшественников вооружением (вместо 37-мм пушки на них устанавливалась пушка Hispano калибра 20 мм с увеличенным боекомплектом), а также модернизированным электро- и гидрооборудованием.

«Лайтнинг» Mk I — такое название получили 143 самолета, изготовленных по заказу Великобритании, Первоначальный контракт предусматривал поставку Королевским ВВС 667 истребителей Р-38Е, но поскольку в то время действовал запрет на экспорт турбокомпрессоров, на предназначенные для союзников машины устанавливались двигатели Allison V-1710-C15R без нагнетателя, что привело к значительно»- ухудшению характеристик (максимальная скорость на высоте 6400 м всего 570 км/ч). Небольшая партия самолетов поступила в Великобританию в начале 1942 года. Они были подвергнуты испытаниям, по результатам которых англичане от дальнейших поставок отказались. 130 машин были переданы ВВС армии США, где они под индексом Р-322 использовались в основном в учебных целях.

«Лайтнинг» Mk II — второй модифицированный экспортный вариант. Он отличался от первого установкой двигателей Allison V-1710-F2R. Ни один из 524 экземпляров в Великобританию не попал, так как после нападения японцев на Перл-Харбор все они были реквизированы для нужд американской армии. Часть машин этого варианта была доработана компанией «Локхид» до уровня более поздних модификаций, остальные использовались для подготовки летного состава.

P-38F — первая из 527 машин понастоящему боеспособная модификация «Лайтнинга», появившаяся в феврале 1942 года. Установка двигателей Allison V-1710-49/53 мощностью 1325 л.с. с турбокомпрессорами позволила достичь максимальной скорости 636 км/ч на высоте 7620 м при увеличившейся до 8165 кг взлетной массе. Под центропланом были оборудованы узлы для подвески двух бомб массой по 454 кг каждая или дополнительных топливных баков, благодаря которым дальность возрастала до 2816 км. Самолеты поздних подвариантов стали оснащаться щитками Фаулера, позволявшими повышать маневренность в ходе возданного боя.

P-38G — вариант с двигателями Allison V-171O-51/55 мощностью 1325 л.с., в целом схожий по характеристикам с P-38F последних серий; построено 1082 машины.

Р-37Н — 603 самолета этой модификации отличались от P-38G двигателями Allison V-1710-89/91 мощностью 1425 л.с. с улучшенными турбокомпрессорами. Максимальная скорость возросла до 673 км/ч, а взлетная масса достигла 8709 кг. Поставка в войска началась в марте 1943 года.

P-38J — в конструкцию машин этого варианта (выпущено 2970 экземпляров) в процессе производства было внесено множество незначительных доработок, что, впрочем, не привело к сколько-нибудь заметному изменению характеристик. Внешне они отличались от предшественников лишь большим сечением расположенных под двигателями воздухозаборников системы охлаждения. Установка двух дополнительных стационарных топливных баков позволила увеличить дальность до 3701 км (с двумя дополнительными подвесными баками емкостью по 1552 л).

Локхид Р-38 «Лайтнинг»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1939
В связи с появлением в середине 30-х годов бомбардировщиков, способных летать на высотах более 8000 м, возникла необходимость в создании высотного истребителя для борьбы с ними, поскольку все существовавшие на тот момент обычные истребители на больших высотах существенно теряли в скорости и маневренности. Сформулированные в 1937 году Авиационным корпусом армии США требования к новой боевой машине буквально ошеломляли. Авиастроителям предлагалось разработать хорошо вооруженный истребитель, обладающий на высоте 6095 м максимальной скоростью не ниже 580 км/ч и способный действовать на этой высоте с такой скоростью не менее часа. Неудивительно, что многие фирмы-производители отказались от участия в конкурсе. Но немало нашлось и желающих попробовать свои силы в создании супермашины.


Специальной комиссии под руководством Кларенса Джонсона было представлено полдюжины различных проектов, из которых был выбран проект под номером 4, предложенный компанией «Локхид». Когда модель самолета и чертежи были продемонстрированы представителям заказчика, те отнеслись к ним с некоторым скептицизмом, что, впрочем, закономерно, — ведь в случае принятия созданного специалистами фирмы «Локхид» самолета на вооружение он стал бы первым серийным американским истребителем, оснащенным турбокомпрессором, первым двухмоторным истребителем, первым истребителем, построенным по двухбалочной схеме, первым истребителем с трехопорным шасси с передней стойкой и т.д. Уж очень много новшеств заложили в конструкцию разработчики во главе с Холлом Хиббардом. Тем не менее 23 июня 1937 года заказ на изготовление прототипа, получившего обозначение ХР-38, был подписан.

Кертисс XP-55 «Асендер»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - Проходил испытания в 1943 - 1944 годах
Одним из финалистов объявленного Авиационным корпусом армии США 17 ноября 1939 года конкурса на создание одноместного истребителя-перехватчика стал проект CW-24 компании «Кертисс-Райт» — последняя разработка знаменитого авиаконструктора Донована Берлина, выполненная им для этой фирмы до перехода в «Фишер Боди Дивижн» — авиастроительное подразделение концерна «Дженерал Моторс». Подобно конкурирующим проектам компаний «Валти» (ХР-54) и «Нортроп» (ХР-56), CW-24 отличался нетрадиционной компоновочной схемой и был рассчитан на использование перспективного двигателя Pratt & Whitney X-1800-A3G мощностью 2200 л.с.


В июне 1940 года прошли испытания модели предложенного фирмой «Кертисс» самолета в аэродинамической трубе. Результаты продувки не удовлетворили военных в полной мере, поэтому компания приняла решение о строительстве за свой счет полномасштабного летающего макета, который получил обозначение CW-24B. Самолет был выполнен по компоновочной схеме «утка» и представлял собой моноплан со смещенным назад свободнонесущим крылом большой стреловидности, на котором размещались элероны, закрылки, а также вертикальные кили с рулями направления. В носовой части фюзеляжа были установлены небольшие по площади горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты. Крыло CW-24B имело цельнодеревянную конструкцию, а фюзеляж — полотняную обшивку на сваренном из стальных труб каркасе. В качестве силовой установки использовался расположенный за кабиной пилота рядный двигатель жидкостного охлаждения Menasco C68-5 мощностью 1275 л.с. с толкающим винтом.

Кертисс CW-21 «Демон»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1939
Проект легкого истребителя-перехватчика CW-21 «Демон» был разработан в 1938 году в инициативном порядке специалистами расположенного в Сент-Луисе авиастроительного подразделения концерна «Кертисс-Райт Корпорейшн». Он создавался конструкторской группой во главе с Уиллисом Уэлсом на базе спроектированного тремя годами ранее двухместного многоцелевого самолета CW-19, который продемонстрировал хорошие летные характеристики и очень высокую скороподъемность, но в серию тем не менее не пошел. Именно скороподъемность CW-19, составлявшая 9,54 м/с (безусловно, прекрасный результат для машины, оснащенной двигателем мощностью всего 350 л.с., и натолкнула разработчиков на мысль оснастить соответствующим образом доработанную машину гораздо более мощной силовой установкой — 1000-сильным мотором воздушного охлаждения Wright GR-1820-G5 Cyclone.


В январе 1939 года новый самолет, получивший внутрифирменное обозначение CW-21, впервые поднялся в воздух. Как и предшественник, это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и характерной резко сужающейся к хвосту формой фюзеляжа, Трехопорное шасси с хвостовой опорой, в отличие от CW-19, бьшо выполнено убирающимся. Основные стойки в полете поднимались назад в специальные небольшие по размерам гондолы, что хотя несколько и повышало аэродинамическое сопротивление, но позволило упростить конструкцию. Продемонстрированные «Демоном» характеристики были очень высокими: максимальная скорость 515 км/ч на уровне моря, скороподъемность — 22 м/с! Но и этого оказалось недостаточно, чтобы привлечь внимание Авиационного корпуса армии США. В итоге фирма «Кертисс» вынуждена была искать заказчиков за рубежом.

Модификации Кертисс P-40

Среди огромного числа модификаций и вариантов истребителя Кертисс Р-40 основными являются:

Р-40А «Уорхоук» — такое обозначение носил единственный экземпляр самолета Р-40, переоборудованный в 1942 года в фоторазведчик.

Р-40В «Уорхоук» — самолеты этой модификации (131 экземпляр) получили бронезащиту кабины и усиленное вооружение, состоявшее теперь из четырех 7,62-мм пулеметов в крыльях и двух 12,7-мм пулеметов в передней части фюзеляжа. За счет этих нововведений масса машины возросла до 3450 кг.

«Томахоук» Мк IIА — Р-40В, построенные для Королевских ВВС Великобритании в количестве 210 единиц. 110 из них были отправлены на Ближний Восток, остальные 100 поступили на вооружение сражавшейся в Китае американской Добровольческой группы.

Р-40С «Уорхоук» — новый вариант, отличавшийся от Р-40В установкой протестированных топливных баков. Авиационный корпус армии США получил 191 самолет этого типа.

«Томахоук» Мк IIВ — самолеты варианта Р-40С, построенные по заказу Великобритании. ВВС этой страны получили около 600 машин. 73 самолета по ленд-лизу были поставлены в СССР. Масса Р-40С достигла 3658 кг, из-за чего машины этой модификации с максимальной скоростью всего 528 км/ч на высоте 4590 м стали самыми медленными из всех Р-40. После начала боев в Северной Африке выяснилось, что «Томахоуки» Мк IIВ заметно уступают Мессершмиггам Bf 109E, поэтому их пришлось переориентировать для выполнения штурмовых задач. В 1942 году машины этого типа были выведены с первой линии и переданы Советскому Союзу, Турции и Египту.

P-40D «Уорхоук» — на самолетах этой модификации из-за установки двигателя Allison V-1710-39 с новым редуктором оборотов воздушного винта была полностью перепроектирована носовая часть фюзеляжа, дайна которого уменьшилась на 15,24 см. Основные стойки шасси также были укорочены, четыре расположенных в крыле 7,62-мм пулемета были заменены четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм. От пулеметов, устанавливавшихся прежде в носовой части фюзеляжа, отказались. Под фюзеляжем появился кронштейн для подвески бомбы массой 227 кг или сбрасываемого топливного бака емкостью 192 л. Максимальная скорость P-40D составляла 580 км/ч. Авиационный корпус США получил 23 машины этой модификации.

«Киттихоук» Мк I — такое обозначение присвоили 560 экземплярам P-40D, поставленным Королевским ВВС Великобритании.

Кертисс P-40 «Уорхоук»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1938
Вдохновленные высокими характеристиками разработанных в Европе истребителей с двигателями жидкостного охлаждения, специалисты компании «Кертисс» под руководством главного конструктора Донована Берлина решили установить на весьма удачный в целом самолет Р-36 «Хоук» только что созданный двигатель жидкостного охлаждения с турбокомпрессором Allison V-1710-21, развивавший на высоте 6000 м мощность в 1000 л.с. Построенный в апреле 1937 года опытный образец новой машины получил обозначение ХР-37. В ходе летных испытаний он достиг на высоте 7600 м скорости 535 км/ч, но неудачная компоновка и ряд других технических проблем, в первую очередь с двигателем и компрессором, заставили отказаться от планов запуска самолета в серийное производство. Тем не менее большой потенциал конструкции был очевиден.


14 октября 1938 года в небо впервые поднялся самолет ХР-40 (заводской индекс «Хоук» 81), представлявший собой по сути серийный экземпляр истребителя Р-36А с новым, также оснащенным турбокомпрессором, двигателем Allison V-1710-19 мощностью 1160 л.с. Новая машина представляла собой цельнеметаллический моноплан с нижним расположением крыла и трехопорным шасси, основные стойки которого убирались в крыло с одновременным поворотом на 90 градусов. Вооружение состояло из двух установленных в крыле пулеметов калибра 7,62 мм. За исключением силовой установки, конструктивно ХР-40 практически ничем не отличался от Р-З6А.

Модификации Кертисс P-36

Кертисс 75N — вариант, построенный в октябре 1938 года в количестве 25 экземпляров по заказу правительства Сиама. В целом аналогичен версии 75М, отличался от нее формой обтекателей основных стоек шасси и гораздо более мощным вооружением, состоявшим из двух синхронизированных 7,9-мм пулеметов и двух пушек калибра 23 мм в крыльях.

Кертисс 750 — вариант, строившийся в ноябре 1938 года дня ВВС Аргентины. 29 самолетов этой серии в целом близки прототипу Кертисс 75Н и отличались в первую очередь вооружением, которое состояло из четырех (два синхронизированных над двигателем и два несинхронизированных в крыльях) пулеметов калибра 7,62 мм. Еще 100 единиц было произведено в самой Аргентине по лицензии. Экземпляр из этой серии, построенный в июне 1942 года, стал последним из 1334 самолетов семейства Кертисс 75 (включая опытные и экспериментальные).

После выполнения контрактов на поставку истребителей американской армии компания «Кертисс» приступила к реализации заказов на экспортную модификацию самолета с убирающимся в полете шасси.

Все поставленные на экспорт машины этого типа получили обозначение «Хоук» 75А. Различают варианты от А-1 до А-9.

«Хоук» 75А-1 — серия из 100 истребителей, построенных по заказу ВВС Франции в период с декабря 1938 по апрель 1939 года. В целом машины были аналогичны варианту Р-36А и отличались в основном двигателем — Pratt & Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp мощностью 950 л.с. - и приборами с метрической шкалой. Кроме того, конструкция самолетов этой серии, как и всех других подвариантов «Хоук» 75А. предусматривала возможность установки заказчиком своих систем вооружения. Первые 18 машин партии были отправлены во Францию в собранном виде, остальные 82 после летных испытаний в США разбирались, упаковывались в ящики, переправлялись морем в Европу, а затем снова собирались.

Кертисс P-36 «Хоук»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1936
В 1934 году Авиационный корпус армии США, стремясь модернизировать имеющийся парк истребителей, объявил конкурс на разработку цельнометаллического моноплана, максимальная скорость которого должна была превышать 300 миль/ч (483 км/ч). Лучший из представленных до мая 1935 года образцов предполагалось запустить в серийное производство. Участие в этом конкурсе являлось шансом для переживавшей нелегкие времена компании «Кертисс Аэроплэйн энд Мотор Компани» (штаб-квартира в Буффало, штат Нью-Йорк, входила в состав концерна «Кертисс-Райт Корпорейшн») остаться в числе ведущих американских производителей самолетов-истребителей. Задача была непростой уже хотя бы потому, что конструкторский коллектив фирмы не имел опыта ни разработки свободнонесущих монопланов, ни изготовления металлической обшивки планера и убиравшегося в полете шасси. Исправить положение призван был переход в «Кертисс» Донована Берлина, который работал прежде в фирме Джека Нортропа и имел опыт создания свободнонесущих цельнометаллических монопланов «Альфа», «Бета» и «Гамма».


В силу разных причин сроки подведения итогов конкурса неоднократно переносились, и сравнительные испытания удалось провести только в апреле 1936 года. Представленный фирмой «Кертисс» образец, имевший обозначение Модель 75В и оснащенный двигателем Wright R-1820-39 мощностью 950 л.с., не смог преодолеть рубеж скорости в 300 миль/ч, и победителем конкурса был объявлен самолет АР-1 производства «Северский Эйркрафт Корпорейшн» с двигателем Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp. Компания-победитель получила заказ на 77 серийных машин, получивших армейское обозначение Р-35, а «Кертисс» — утешительный приз: контракт на постройку трех самолетов Y1P-36, представлявших собой соединение самого перспективного планера (так был оценен самолет Модель 75В) и силовой установки Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.

Гурманн F8F «Биркэт»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1944
Летом 1943 года, когда знаменитый палубный истребитель F6F еще только принимал боевое крещение, на фирме «Грумман» уже приступили к разработке его преемника. Это должна была быть небольшая одномоторная машина, на которую в соответствии с новой доктриной использования палубной авиации юзлагалась задача ближнего эскортирования и защиты собственных кораблей от атак самолетов противника. Планировалось, что новый истребитель, сохранив все достоинства предшественника, сможет избавиться от главного изъяна «Хеллкэта» — недостаточной горизонтальной маневренности — и сумеет по этому параметру сравниться с грозным японским «Зеро». Кроме того, предполагалось повысить скороподъемность по сравнению с F6F примерно в два раза, а максимальную скорость довести до 650-660 км/ч.


Дчя обеспечения столь высоких характеристик для установки на новый самолет был выбран один из самых мощных двигателей того времени — 18-цилиндровый Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp мощностью 2100 л.с., которая в режиме впрыска воды в цшшндры могла быть кратковременно повышена, с новейшим четырехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 3,83 м фирмы «Аэропродакт». Вокруг этого «монстра» конструкторам компании «Грумман» во главе с Биллом Швендлером удалось создать довольно компактный планер, по своим размерам не превосходивший первенца из семейства «кошачьих» истребителей — «Уайлдкэт». Проект, носивший фирменный индекс G-58, был представлен комиссии ВМС США 27 ноября 1943 года и произвел благоприятное впечатление. В результате был заключен контракт на постройку двух прототипов, которым было присвоено обозначение XF8F-1. Работы шли быстрыми темпами, и 31 августа 1944 года летчик-испытатель Роберт Холл поднял первую опытную машину в воздух.

Гурманн F7F «Тайгеркэт»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1943
К началу 40-х годов экспертами ВМС США была разработана новая концепция оснащения авиакрыльев, которые должны были базироваться на только что заложенных тяжелых авианосцах класса «Мидуэй». Предполагалось, что на вооружение истребительной палубной авиации поступят истребители двух классов: тяжелые, хорошо вооруженные машины большой ствий над территорией противника, а также легкие маневренные машины для защиты собственных кораблей от атак вражеской авиации.

Для использования в качестве истребителя первого типа и был ориентирован самолет, к разработке которого приступили специалисты компании «Грумман» в начале 1941 года. Получивший внутрифирменное обозначение G-51 проект был представлен заказчику и получил одобрение. 30 июня того же года военные подписали контракт на постройку двух прототипов, которым был присвоен индекс XF7F-1. Первый из них поднялся в воздух 2 декабря 1943 года.


Новый самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан со складывающимися для удобства размещения в ангаре авианосца консолями крыла и убирающимся трехопорным колесным шасси с передней стойкой (впервые на палубной машине). В качестве силовой установки были выбраны 18-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-22W Double Wasp. В целом же в конструкции XF7F-1 были реализованы многие технические и технологические наработки, полученные при проектировании легкого двухмоторного истребителя XF5F, а также широко использованы узлы и элементы создававшегося параллельно одномоторного истребителя F6F. Характерной особенностью новой груммановской машины стало беспрецедентно мощное вооружение — четыре 20-мм пушки в корневой части крыла и четыре 12,7-мм пулемета, установленных в носовой части фюзеляжа.

Модификации Гурманн F6F

Начавшие с января 1943 года поступать в войска палубные истребители Грумман F6F «Хеллкэт» первой серийной модификации — F6F-3 — сразу же зарекомендовали себя машинами, практически лишенными сколько-нибудь существенных изъянов. Нарекания вызвало лишь отсутствие узлов внешней подвески, за исключением подфюзеляжного пилона для дополнительного топливного бака, но с этой проблемой успешно справлялись флотские ремонтные службы. Поэтому нет ничего удивительного в том, что эта модификация стала массовой. 4402 экземпляра (252 из них были поставлены Военно-морским силам Великобритании в рамках соглашения о лендлизе и получили там обозначение «Ганнет» Мк I, измененное позднее на «Хеллкэт» Мк I) — очень высокий показатель для первого серийного варианта. Обычно на этой стадии конструкторам приходится бороться с множеством «детских болезней» и интенсивно модернизировать новую технику. «Хеллкэтов» эта участь обошла стороной, тем не менее желание лучше приспособить истребитель для выполнения конкретных задач и стремление не отстать от все возрастающих требований современного поля боя привело к созданию следующих модификаций и опытных образцов.

F6F-3E — такое обозначение носили ночные истребители, полученные в результате переделки 18 серийных машин в исследовательском центре ВМС США в Куонсет Пойнт. На них устанавливался радар типа AIA, разработанный первоначально для обнаружения морских судов.

XF6F-3N — опытный образец ночного истребителя, созданный конструкторами компании «Грумман».

F6F-3N — серийная модификация (205 экземпляров) ночного истребителя. Самолеты этого варианта оснащались разработанным при техническом содействии англичан радаром APS-6, позволявшим обнаружить цель на расстоянии 7-8 км. Устанавливались они на передней кромке правой консоли крыла. F6F-3N прекрасно проявили себя, и лишь дефицит радиоло-кационных станций не позволил оснастить ими большее число «Хеллкэтов».

XF6F-4 — опытный вариант, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp с двухступенчатым турбокомпрессором. В ходе летных испытаний, проходивших в октябре 1942 года, выявилась ненадежность нагнетателя, и поэтому этот вариант в серию не пошел.

Гурманн F6F «Хеллкэт»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1942
Опыт боевого применения истребителей Грумман F4F «Уайлдкэт» в Европе со всей очевидностью выявил ряд существенных недостатков этих самолетов. Что в свете неизбежности скорого вступления США в войну, в том числе и на Тихом океане, где «Уайлдкэтам» пришлось бы столкнуться с грозными японскими «Зеро», создавало серьезную угрозу безопасности соединений американских ВМС, прикрытие которых с воздуха и должны были обеспечить груммановские машины. Учитывая это, а также принимая во внимание бурное развитие авиации во всех воюющих гссударствах, командование ВМС США еще 30 июня 1941 года заключило с «Грумман Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» договор о коренной модернизации основного палубного истребителя американского флота F4F с целью значительного улучшения основных боевых характеристик, в первую очередь скорости и маневренности. При этом речь не шла о конкуренции с проектом F4U компании «Воут» — новый самолет фирмы «Грумман» должен был стать лишь дальнейшим развитием «Уайлдкэта».


Контракт предусматривал постройку двух прототипов: XF6F-1 с двигателем Wright R-2600-10 мощностью 1600 л.с. и XF6F-2 с новым двигателем Wright R-2600-16, оснащенным турбокомпрессором. XF6F-1 впервые поднялся в воздух 26 июня 1942 года. Результаты летных испытаний оказались весьма неплохими — самолет был простым в управлении, обладал прекрасными посадочными характеристиками и хорошей горизонтальной маневренностью. Вместе с тем мощности установленного двигателя заметно увеличившейся по габаритам и потяжелевшей в сравнении с F4F машине явно не хватало. Невысокие значения скорости и скороподъемности поставили специалистов компании «Грумман» во главе с главным конструктором Уильямом Швендлером перед выбором: либо существенно снизить вес нового самолета за счет уменьшения запаса прочности планера и степени бронезащиты, что по большому счету яалялось основным достоинством «Уайлдкэтов», либо оснастить его новым двигателем большей мощности. Наиболее перспективным был признан второй путь, поэтому на второй прототип, получивший теперь новое обозначение — XF6F-3, вместо мотора Wright R-2600 был установлен Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp мощностью 2000 л.с. Первый прототип вскоре также был переоснащен двигателем Pratt & Whitney, но уже с двухступенчатым турбокомпрессором, и получил обозначение XF6F-4.

Гурманн XF5F «Скайрокет»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - Проходил испытания в 1940-1942 годах
Для участия в конкурсе на новый палубный истребитель, объявленном ВМС США в самом начале 1938 года, компанией «Грумман» был представлен очень интересный проект с фирменным обозначением G-34 Скайрокет» (Skyrocket — небесная ракета). Это была одноместная машина, отличавшаяся не только нетипичной для палубной авиации тех лет двухмоторной компоновочной схемой, но и не менее нетрадиционным внешним видом. Выбор компоновки сулил массу достоинств в виде повышенной по сравнению с одномоторными самолетами живучести, большей дальности — за счет увеличенного запаса топлива и исключительно высокой горизонтальной маневренности — благодаря уменьшенной нагрузке на крыло. Необычность внешнего облика новой груммановской машины обусловливалась тем, что носовая часть фюзеляжа не доходила до передней кромки крыла. Это было сделано в целях максимального снижения весовых параметров самолета.


Оригинальный проект вызвал большой интерес у представителей ВМС США, и 30 июня 1938 года с компанией «Грумман» был подписан контракт на постройку прототипа, которому был присвоен индекс XF5F-1. Однако к тому времени все конструкторские и производственные мощности «Грумман» были направлены на реализацию приоритетногопроекта F4F, и работы над «Скайрокетом» продвигались медленно.

Модификации Гурманн F4F «Уайлдкэт»

В ходе серийного производства (а всего в период с 1940 по 1944 год было выпущено 7815 самолетов этого типа) F4F постоянно модернизировался, что выразилось в появлении помимо уже названных следующих модификаций.

F4F-3A — самолеты этого варианта, построенные в количестве 95 единиц, отличались от F4F-3 двигателем: из-за острого дефицита моторов Pratt & Whitney R-1830-76 с двухступенчатым турбокомпрессором устанавливались двигатели этой же марки, но другой серии — R-1830-90 с одноступенчатым компрессором. Эта замена повлекла за собой снижение максимальной скорости до 498 км/ч и резкое ухудшение характеристик самолета на больших высотах.

F4F-3S «Уайлд Кэтфиш» — поплавковый вариант F4F-3. На его создание американцев подвигнули успехи японских поплавковых истребителей на Тихоокеанском театре боевых действий. Первый полет прототипа состоялся 28 февраля 1943 года. Посте успешного завершения испытаний ВМС США заказали партию из 100 самолетов, но после выпуска всего лишь двух машин контракт был аннулирован. Это было связано не столько с заметно ухудшившимися по сравнению с базовым вариантом характеристиками, сколько с изменением стратегии и тактики действий американской авиации на Тихом океане.

F4F-4 — первая понастоящему массовая модификация, запущенная в производство в ноябре 1941 года (прототип XF4F-4 впервые поднялся в воздух в мае 1941 года). Машины этого варианта были сконструированы с учетом опыта, полученного при эксплуатации британских «Мартлетов» в боевых условиях, и отличались от предшественников вооружением, состоявшим из шести 12,7-мм пулеметов, правда, с уменьшенным до 240 патронов на ствол боекомплектом, усиленным бронированием, протестированными топливными баками, складывающимися крыльями, а также рядом других менее существенных нововведений. Механизм складывания крыла с запатентованным фирмой «Грумман» карданным шарниром обеспечивал значительную экономию места при размещении «Уайлдкэтов» на авианосцах. В сложенном положении внешние консоли крыльев располагались вдоль фюзеляжа верхней стороной наружу. Всего было построено 1169 самолетов модификации F4F-4. 100 машин под индексом «Мартлет» Мк II было поставлено в Великобританию.

«Мартлет» Мк IV — партия из 220 самолетов, практически идентичных F4F-4, но оснащенных двигателями Wright R-1820 Cyclone и нескладываемыми крыльями. Машины были отправлены в Великобританию.

Гурманн F4F «Уайлдкэт»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1937
В 1936 года Военно-морские силы США объявили конкурс на разработку палубного истребителя нового поколения. Специалисты компании «Грумман» под руководством главного конструктора Уильяма Швендлера первоначально подготовили прототип биплана XF4F-1, являвшийся по сути доработанным вариантом серийного F3F. Однако после того как в ходе летных испытаний выявилась невозможность обеспечить требование ВМС по скорости (300 миль/ч), от бипланной схемы было решено отказаться в пользу моноплана. 2 сентября 1937 года летчик-испытатель фирмы «Грумман» Роберт Холл поднял в воздух прототип XF4F-2, в котором бипланная коробка крыльев была заменена одним среднерасположенным крылом большой площади. В качестве силовой установки был выбран двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp мощностью 1050 л.с., который разгонял цельнометаллический среднеплан полумонококовой конструкции с убирающимся в фюзеляж трехопорным шасси традиционной для компании «Грумман» конструкции до максимальной скорости 467 км/ч.


Сразу же после завершения заводских испытаний XF4F-2 был отправлен на авиабазу ВМС в Анакосте для сравнительного тестирования, где его соперниками стали прототипы XF2A-1 компании «Брюстер» и XFN-1 от «Северский Эйркрафт», представлявший собой переработанный вариант сухопутного истребителя Р-35. Груммановский самолет показал наилучшие скоростные характеристики, но неудовлетворительная управляемость, низкая маневренность и плохая курсовая устойчивость стали причиной, по которой 11 июня 1938 года было принято решение о запуске в серийное производство прототипа XF2A-1, разработанного компанией «Брюстер».

Гурманн F3F

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1935
История последнего палубного истребителя-биплана авиации ВМС США Грумман F3F начиналась еще в 1931 году, когда конструкторами молодой фирмы «Грумман», созданной всего два года тому назад тремя молодыми талантливыми инженерами, был разработан двухместный палубный истребитель FF-1. Впервые поднявшийся в воздух в самом конце 1931 года, самолет состоял на вооружении вплоть до 1939 года. Биплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, закрытой кабиной и убираемым в полете шасси развивал скоросгь на 20 км/ч большую, чем самый скоростной на то время одноместный палубный истребитель Боинг F4B-2. Столь многообещающее начало привело к тому, что еще до запуска FF-1 в серию Бюро по аэронавтике Соединенных Штатов заключило с компанией «Грумман» контракт на разработку проекта нового палубного истребителя, на этот раз одноместного. Он получил обозначение F2F-1.


Прототип XF2F-1 впервые поднялся в воздух в октябре 1933 года, а уже в начале 1935 года серийные машины начали поступать на авианосцы. Новый самолет имел металлический полумонококовый фюзеляж, крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Двигатель Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior мощностью 650 л.с. позволял истребителю развивать максимальную скорость 369 км/ч на высоте 2560 м и обеспечивал начальную скороподъемность 15,65 м/с. Вооружение состояло из двух устанавливавшихся над двигателем синхронизированных пулеметов Browning калибра 7,62 мм. Кроме того, на внешней подкрыльевой подвеске истребитель мог нести две бомбы весом по 53 кг.

Но наряду с неоспоримыми достоинствами у нового самолета выявились и недостатки, основными из которых были недостаточная курсовая устойчивость и склонность к срыву в штопор, обусловленные в первую очередь непропорционально коротким и толстым фюзеляжем. С целью их устранения в конструкцию прототипа XF2F-1 был внесен ряд изменений, в том числе были увеличены фонарь кабины пилота и размах верхнего крыла (на 0,15 м), а также заменен капот двигателя. В результате в мае 1934 года последовал заказ на 54 серийные машины F2F-1, эксплуатировавшиеся вплоть до ноября 1943 года.

Воут XF5U «Скиммер»

«Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» - Прототип V-173 проходил испытания в 1942-1943 годах
После прихода в 1937 году в компанию «Ченс-Воут Эйркрафт» талантливого американского авиаконструктора немецкого происхождения Карла Циммермана там начались работы над проектом самого необычного во всей истории мирового авиастроения палубного истребителя. Дело в том, что Циммерман с самого начала 30-х годов активно занимался проблемой создания летательных аппаратов с крылом, удлинение которого составляет около единицы, но дальше теоретических расчетов и экспериментов с маломасштабными моделями из-за отсутствия надлежащей производственной базы дело не пошло. Теперь эта база появилась, и работа над проектированием легкомоторного (пока) самолета-дископлана закипела с новой силой.


В 1937 году состоялись испытательные полеты оснащенной электродвигателем радиоуправляемой модели V-162, а в марте 1939 года документация на усовершенствованный вариант V-173 была представлена Бюро по аэронавтике ВМС США. Военные заинтересовались необычным проектом и поручили Национальному комитету по аэронавтике исследовать уменьшенную модель самолета в аэродинамической трубе. Продувка в целом подтвердила правильность теоретических предпосылок, и на «Воут» приступили к изготовлению опытного образца.

Построенный в 1941 году летательный аппарат V-173 был очень мало похож нa самолет в традиционном понимании этого слова. У него было почти круглое крыло-корпус, выполненное из большого количества обшитых полотном силовых элементов (в основным деревянных). Тяга создавалась двумя поршневыми двигателями Continental мощностью всего по 80 л.с., которые приводили во вращение трехлопастные воздушные винты беспрецедентно большого диаметра — 5,03 м. Управление осуществлялось с помощью расположенных в задней части стреловидных дифференциально отклоняемых стабилизаторов («элераторов») с рулями высоты и двух килей с рулями направления. Трехопорное шасси с хвостовым колесом для простоты было выполнено избирающимся.

Модификации Воут F4U «Корсар»

Истребитель Воут F4U «Корсар» относится к тому сравнительно немногочисленному семейству боевых машин, которые, будучи созданными в период второй мировой войны, оказались настолько удачными, что их производство продолжалось и после ее завершения. Последние «Корсары» сошли со сборочной линии в 1951 году, после выпуска примерно 12 500 машин. Естественно, для того чтобы на протяжении почти десятилетия оставаться на уровне непрерывно растущих требований, конструкцию F4U приходилось постоянно модернизировать, что привело к появлению большого числа модификаций. Поскольку интересующим нас периодом является вторая мировая война, остановимся только на тех вариантах, которые увидели свет в эти годы. Вот они:

F4U-1A — эта модификация пришла на смену F4U-1, выпущенной в количестве 758 машин. Самолеты F4U-1A отличались от предшественников в первую очередь новой силовой установкой — двигателем Pratt & Whitney R-2800-8W Double Wasp с системой впрыска воды в цилиндры, что позволяло кратковременно увеличить мощность до 2250 л.с. Кроме того, была радикально переделана кабина. Для улучшения обзора с места пилота его кресло подняли на 178 мм, а прежний фонарь заменили новым — более высоким, выпуклой формы. С целью облегчить посадку самолета на палубу авианосца был увеличен ход и уменьшена жесткость амортизаторов основных стоек шасси. Были предприняты также меры для устранения сваливания машины на левое крыло при малых скоростях. Все это привело к существенному повышению пилотажных качеств «Корсара». В результате дивизионы палубной авиации были перевооружены на F4U-1A.

F4U-1C — выпущенная во второй половине 1943 года партия из примерно 200 самолетов, вооружение которых состояло из четырех установленных в крыле 20-мм пушек Hispano.

F4U-1D — вторая крупносерийная модификация «Корсара». На самолетах этого варианта вновь вернулись к шести 12,7-мм пулеметам, а под крылом установили узлы для подвески либо двух дополнительных топливных баков емкостью по 568 л, либо двух бомб весом по 727 кг. На последних 266 машинах (из 3978 построенных) были установлены направляющие для пуска восьми неуправляемых ракет калибра 127 мм. Все это превратило F4U-1D в прекрасный истребитель-бомбардировщик. Правда, из-за увеличения массы полностью снаряженного самолета до 6442 кг его скорость на высоте 7360 м снизилась до 563 км/ч.

Воут F4U «Корсар»

«Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» - 1940
1 февраля 1938 года ВМС США объявили конкурс на разработку одноместного палубного истребителя, который должен был заменить устаревающий Брюстер F2A и обладать гораздо более высокими характеристиками. Специалисты конструкторского бюро компании «Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» во главе с Рексом Бэйселом предложили вниманию заказчика два проекта; V-166A с двигателем Wright R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л.с. и V-166B с Pratt & Whitney R-2800-2 Double Wasp (2000 л.с.). Теоретические расчеты показали, что второй вариант обладает неоспоримыми преимуществами, и потому выбор представителей ВМС пал именно на него. 11 июня был подписан контракт на постройку прототипа, оснащенного силовой установкой Pratt & Whitney. Он получил обозначение XF4U-1.


На первых порах работы продвигались достаточно быстро — в феврале 1939 года Комиссии по аэронавтике ВМС США был представлен макет новой машины, а еще через четыре месяца прототип практически был готов. Однако дело застопорилось из-за задержки с поставкой двигателя, доводка которого к тому времени еще не была завершена. Наконец, весной 1940 года все проблемы были решены, и 29 мая летчик-испытатель Лайман Баллард поднял в воздух весьма необычный для своего времени самолет: Масса пустого F4U-1 составляла 3365 кг, что превышало соответствующий показатель всех существовавших на тот момент палубных истребителей. А установленный на нем 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-2800-4 Double Wasp был самым мощным и крупным из всех двигателей, использовавшихся на истребителях прежде. Он приводил во вращение трехлопастный воздушный винт производства фирмы «Гамильтон Стандарт» беспрецедентного диаметра — 4,04 м. Для сравнения: винт истребителя Мессершмитт Bf 109 имел диаметр 3 м. Установка такого винта оказала влияние на выбор характерного типа крыла — «обратная чайка». Это конструктивное решение не только обеспечило необходимый просвет между лопастями винта и поверхностью земли или палубы, но и позволило укоротить основные стойки трехопорного колесного шасси. Кроме того, крыло типа «обратная чайка» снижало риск при аварийной посадке на воду, так как благодаря своей форме оно играло роль своего рода редана — весьма полезное качество для самолета, действующего в основном в небе над океаном. Из технологических новинок следует отметить, что на XF4U-1 впервые в авиастроении США была применена точечная электросварка, способствовавшая достижению исключительной чистоты внешних поверхностей самолета.

Валти XP-54 «Свуз Гуз»

«Валти Эйркрафт Инкорпорейтед» - Проходил испытания в 1943-1944 годах
27 ноября 1939 года Авиационный корпус армии США объявил конкурс на разработку нового истребителя, который должен был оснащаться перспективным двигателем Pratt & Whitney X-1800-A3G и по своим основным характеристикам, таким как максимальная скорость, скороподъемность, маневренность и вооружение, превзойти все существовавшие на тот момент образцы машин своего класса. Кроме того, предполагалось, что новый самолет будет дешевым и простым в производстве. Отдельным пунктом спецификации оговаривалось, что на конкурс могут быть представлены проекты, характеризующиеся самыми нетрадиционными конструктивными решениями.

Разработчики в полной мере воспользовались предоставленной свободой, и в результате за совсем небольшой промежуток времени заказчик получил около 50 проектных предложений. Подавляющее большинство из них в силу своей утопичности было быстро исключено, и в итоге к концу 1940 года в числе заслуживающих внимания проектов остались лишь четыре, созданные компаниями «Белл», «Кертисс», «Нортроп» и «Валти».


Конструкторы последней опыта в разработке истребителей практически не имели — их предыдущий и единственный в данной области проект «Вэнгард» оказался не совсем удачным. Тем не менее на этот раз подготовленное специалистами «Валти» во главе с Ричардом Палмером проектное предложение V-84 оказалось одним из самых интересных и многообещающих. После изучения документации и продувки модели самолета в аэродинамической трубе 8 января 1941 года Авиационный корпус заключил с «Валти» контракт на постройку одного прототипа, которому было присвоено обозначение ХР-54. 17 марта следующего года был заказан второй прототип.

Валти P-66 «Вэнгард»

«Валти Эйркрафт Инкорпорейтед» - 1939
В конце 30-х годов Джерард Валти, глава компании «Валти Эйркрафт Инкорпорейтед», поручил главному конструктору Ричарду Палмеру разработать проект, который мог бы стать основой для создания целой гаммы самолетов: от учебно-тренировочного до истребителя. В конструкции каждого из них предполагалось использовать одни и те же крыло, элементы фюзеляжа и хвостового оперения, а также ряд других узлов и агрегатов.

В результате реализации проекта, носившего внутрифирменное обозначение Модель 48, на свет появились четыре машины; ВС-51, В-54, В-54А и Р-48. Первая из них представляла собой самолет, предназначенный для использования в качестве учебно-тренировочного. Он был представлен комиссии Авиационного корпуса армии США для сравнительного тестирования, переименован в ВС-3 и в конце концов отклонен. Машинам В-54 и В-54А также отводилась роль учебно-тренировочных. Посте некоторого усовершенствования они превратились в знаменитый ВТ-13 «Вэлиант» — один из лучших самолетов в своем классе. И наконец, Р-48 — вариант истребителя. Следует отметить, что такое обозначение новому самолету было присвоено фирмой-производителем, а не военными, использовавшими индекс «Р» для обозначения истребителей, принятых на вооружение.


В сентябре 1939 года летчик-испытатель Вэнс Бриз поднял в воздух первый прототип Р-48, получивший к тому времени имя «Вэнгард» (Vanguard — авангард). Он представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся, в отличие от учебно-тренировочных вариантов, трехопорным шасси. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов, располагавшихся традиционно — два в крыле и два над двигателем. В качестве силовой установки был выбран звездообразный мотор воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-S4C4-G мощностью 1200 л.с. Для снижения лобового аэродинамического сопротивления его закрыли удлиненным капотом (это потребовало удлинить также и вал, на котором крепился воздушный винт). Это делало Р-48 похожим на самолет, оснащенный силовой установкой жидкостного охлаждения. Уже во время первых полетов стало ясно, что такое решение ошибочно — двигатель постоянно перегревался. Поэтому разработчики были вынуждены вернуться к обычной форме его установки. 11 февраля 1940 года состоялся первый полет второго опытного образца, обозначенного Модель 48Х.

Брюстер F2A «Буффало»

«Брюстер Аэронаутикал Компани» - 1937
К середине 30-х годов командование ВМС США пришло к выводу о том, что эра истребителей-бипланов безвозвратно ушла в прошлое, и объявило конкурс на создание палубного истребителя нового поколения. Он должен был быть монопланом, иметь убирающееся шасси и полностью закрытую кабину пилота. Одним из участников соревнования в борьбе за выгодный правительственный заказ стал авиастроительный филиал известной американской компании «Брюстер» — «Брюстер Аэронаутикал Компани» со штаб-квартирой в городе Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка. Его конструкторы во главе с Д. Брауном и Р. Маккэстом подготовили проект с заводским индексом В-139, который был одобрен представителями заказчика. В результате фирмой «Брюстер» был заключен контракт на постройку прототипа, получившего обозначение XF2A-1. В декабре 1937 года опытный образец совершил свой первый полет.


Новый самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с гладкой дюралюминиевой обшивкой, полотном покрьшались только рулевые поверхности. Машина была оснащена разрезными закрылками с гидравлическим приводом и имела оригинальную конструкцию трехопорного шасси: в полете основные стойки V-образной формы убирались по размаху в крыло, а колеса утапливались в специальные размещенные в фюзеляже ниши. Силовая установка состояла из звездообразного двигателя Wright XR-1820-22 Cyclon мощностью 950 л.с. В ходе сравнительных испытаний XF2A-1 показал более высокие результаты, чем его конкуренты — прототипы XFN-1 конструкции компании «Северский Эйркрафт» и перспективный, но очень «сырой» XF4F-2 от «Грумман». В результате фирме «Брюстер» достался контракт на поставку ВМС 54 серийных машин F2A-1 «Буффало» (заводской индекс В-239), который был подписан 11 июня 1938 года.

Боинг XF8B-1

«Боинг Эйркрафт Компани» - Проходил испытания в 1944 году
Опыт боевых действий на Тихом океане выявил уязвимость авианосцев ВМС США от налетов японской авиации, угроза которых была весьма велика. Это было вызвано тем, что сравнительно небольшая дальность состоявших в то время на вооружении палубных самолетов, особенно истребителей, зачастую не позволяла авианосным соединениям выполнять свои задачи без захода в зону действия авиации противника наземного базирования. Помочь решить эту проблему могло создание многоцелевого истребителя дальнего действия, который стал бы основной боевой машиной данного класса для оснащения новых ударных авианосцев типа «Мидуэй». Предполагалось, что новый самолет будет способен не только выполнять роль классического истребителя-перехватчика, осуществляющего прикрытие с воздуха соединений флота, но и наносить торпедно-бомбовые удары по морским и наземным целям. Кроме того, большая дальность позволила бы ему стать эффективным эскортным истребителем.


Техническое задание на такой самолет было передано специалистам компании «Боинг», которые, несмотря на отсутствие опыта разработки современных истребителей (последним самолетом этого класса, созданным на фирме «Боинг», был появившийся на свет в начале 30-х годов истребитель Р-26), с энтузиазмом взялись за решение очень сложной задачи. Проект Модель 400 был представлен заказчику весной 1943 года, получил одобрение, и уже 4 мая был заключен контракт на постройку трех опытных образцов, которым было присвоено обозначение XF8B-1.

Белл XP-77

«Белл Эйркрафт Корпорейшн» - Проходил испытания в 1944 году
Начавшаяся вторая мировая война потребовала многократного увеличения объема выпуска всех видов боевой техники, в том числе, конечно же, и самолетов. Соответственно, выросла необходимость в сырье и материалах. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в промышленных и военных кругах Соединенных Штатов стали появляться опасения по поводу возможностей полного удовлетворения этих потребностей, особенно в свете все более явной угрозы скорого вступления страны в войну. Одним из наиболее вероятных претендентов на попадание в список дефицитных ресурсов были легкие алюминиевые сплавы. Вопрос об их возможной замене нестратегическими материалами, и в первую очередь деревом, становился все более злободневным.


В октябре 1941 года командование ВВС армии США поручило главному инженеру авиастроительной компании «Белл» Роберте Будет заняться вышеназванной проблемой. И уже через шесть месяцев тот представил проектные предложения по легкому истребителю, построенному почти полностью из дерева, но имеющему тем не менее металлическую обшивку. Проект назывался «ТМ-4» («три четверки», что расшифровывалось как 400 лошадиных сил, 4000 фунтов, 400 миль/ч, — именно такими были основные требования заказчика к новому самолету), а конструктивно машина представляла собой одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом ламинарного профиля и трехопорным колесным шасси с передней стойкой. В качестве силовой установки был выбран оснащенный турбокомпрессором 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Ranger XV-770-9 мощностью 500 л.с. Вооружение было представлено двумя синхронизированными установленными в носовой части фюзеляжа пулеметами калибра 12,7 мм и одной 20-мм пушкой, стрелявшей через полый вал воздушного винта.

Белл Р-63 «Кингкобра»

«Белл Эйркрафт Корпорейшн» - 1942
В 1941 году специалисты компании «Белл» приступили к работам по созданию нового истребителя, призванного заменить хорошо известную «Аэрокобру». Важным этапом на этом пути стала постройка трех опытных самолетов ХР-39Е с крылом ламинарного профиля и новым хвостовым оперением. Начавшиеся в феврале 1942 года летные испытания подтвердили правильность выбранного направления аэродинамического совершенствования Р-39, но одновременно продемонстрировали, что простой модернизацией самолета обойтись не удастся. Увеличенное по площади крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель и ряд друтих важных нововведений вынудили спроектировать совершенно новую машину, унаследовавшую от «Аэрокобры» лишь общую компоновку, часть узлов и агрегатов, а также некоторое внешнее сходство.


Проект был представлен комиссии Авиационного корпуса армии США и получил одобрение. В итоге в июне 1941 года был заключен контракт на постройку двух прототипов, которым было присвоено обозначение ХР-63. Первый из них впервые поднялся в воздух 7 декабря 1942 года, второй — 5 февраля 1943 года. Оба самолета были оснащены двигателями Allison V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Летные испытания шли очень непросто — обе машины разбились. Конструкторам «Белл» пришлось срочно вносить в проект серьезные изменения, воплотившиеся в третьем опытном образце ХР-63А, совершившем свой первый полет 26 апреля 1943 года. В отличие от неудачливых предшественников на нем стоял двигатель V-1710-93, способный в, кратковременном (максимум пять минут) чрезвычайном режиме развивать мощность 1500 л.с. и за счет установки дополнительного центробежного нагнетателя обладавший лучшими высотными характеристиками (по сравнению с аналогичными моторами на Р-39). Летные испытания опытного образца ХР-63В с двигателем Packard-Merlin V-1650-5 не проводились. Испытания же ХР-63А прошли успешно, и именно этот вариант был запущен в серию под индексом Р-63А «Кингкобра».

Белл Р-59 «Аэрокомет»

«Белл Эйркрафт Корпорейшн» - 1942
В начале 40-х годов командование Авиационного корпуса армии США, осведомленное о деятельности по созданию реактивных двигателей и оснащенных ими самолетов, проводившейся в Германии, пришло к выводу о необходимости форсировать собственные работы в этой области. Не желая «изобретать велосипед», американцы решили привлечь к сотрудничеству англичан, уже имевших немалые наработки в создании реактивных двигателей. В июне 1941 года один экземпляр двигателя Уиттла со всей необходимой документацией был доставлен в Соединенные Штаты и передан специалистам компании «Дженерал Электрик», перед которыми была поставлена задача на базе английского двигателя разработать собственную конструкцию и запустить ее в производство. Вскоре, а точнее 5 сентября, компания «Белл Эйркрафт Корпорейшн» получила техническое задание на истребитель, на который предполагалось установить первые американские турбореактивные двигатели.


Работы, проходившие в обстановке строжайшей секретности, продвигались достаточно успешно. Всего через год 2 октября 1942 года, первый из трех заказанных военными прототипов, которым бьшо присвоено обозначение ХР-59А, впервые поднялся в воздух с поверхности высохшего озера Мюрок, расположенного в Калифорнии. Это был первый реактивный истребитель не только в США, но и вообще в авиации западных союзников. Вскоре свои первые полеты совершили и два других опытных образца.

Модификации Белл Р-39 «Аэрокобра»

Как и все боевые самолеты, строившиеся на протяжении продолжительного времени и в больших количествах, истребители Белл Р-39 «Аэрокобра» в ходе серийного производства постоянно модернизировались с целью поддержания их боевых качеств на должном уровне — уровне, соответствующем непрерывно возраставшим требованиям воздушного боя. В результате на свет появились следующие модификации.

Р-39С — это обозначение носили первые 20 машин (из 80) первой партии, заказанной Авиационным корпусом армии США в августе 1939 года. Они были практически идентичны машинам информационной серии YP-39B.

P-39D — эта модификация была разработана с учетом опыта начавшихся в Европе военных действий. Она отличалась от Р-39С наличием бронезащиты кабины пилота, пуленепробиваемых стеклоблоков фонаря кабины, протестированных топливных баков. Изменено было и вооружение. Вместо двух располагавшихся в носовой части фюзеляжа 7,62-мм пулеметов во внешних консолях крыльев бьшо установлено четыре пулемета такого же калибра с боекомплектом по 1000 патронов — по два в каждом. Боекомплект пушки также был увеличен — до 30 снарядов. Кроме того, на машинах P-39D появилась возможность подвески под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью 284 л или бомбы весом 227 кг. В результате масса самолета возросла на 111 кг, а летные характеристики соответственно еще более ухудшились. Различают два подварианта данной модификации: D-1 и D-2. На машинах подварианта D-1 37-мм пушка была заменена пушкой М-1 калибра 20 мм, а на истребителях P-39D-2 устанавливался двигатель Allison V-1710-63 мощностью 1325 л.с., что позволило несколько повысить скоростные качества. Всего было выпущено 923 самолета P-39D. В это число входят 60 машин из первого заказа для Авиационного корпуса армии США и 675 машин, поставленных ВВС Великобритании.

«Аэрокобра» Mk I — такое обозначение получили 675 самолетов, заказанных британской комиссией для оснащения Королевских ВВС 13 апреля 1940 года, то есть еще до начала летных испытаний опытных образцов YP-39B. Рассчитывая получить истребители, соответствующие по характеристикам прототипу ХР-39, англичане были жестоко разочарованы боевыми качествами поставленных им самолетов. Эти машины были практически аналогичны P-40D, если не считать замены 37-мм пушки длинноствольной пушкой Hispano калибра 20 мм. Убедившись в непригодности «Аэрокобр» для использования их в качестве классического истребителя для борьбы с грозными Мессершмиттами Bf 109, англичане отозвали все самолеты этого типа с передовой, а 212 из них отправили в Советский Союз (54 машины ушли на дно вместе с транспортами, потопленными немецкими подводными лодками). 179 самолетов вернулись к американцам и после присвоения им обозначения Р-400 использовались затем для укрепления системы ПВО Северной Австралии и Новой Гвинеи. Оставшиеся 200 самолетов в 1942 году вошли в состав дислоцировавшейся в Великобритании 8-й Воздушной армии США.

Белл Р-39 «Аэрокобра»

«Белл Эйркрафт Корпорейшн» - 1939
История самого, пожалуй, необычного из всех серийно производившихся в США в период второй мировой войны истребителя началась в 1937 году, когда конструкторы молодой, созданной всего лишь двумя годами ранее компании «Белл Эйркрафт» приступили к разработке своего второго проекта. Новый истребитель резко выделялся в ряду существовавших тогда самолетов аналогичного класса, обладая двумя нетипичными для них (хотя и не уникальными) чертами — двигателем, установленным в центральной части фюзеляжа сразу за кабиной пилота, и трехопорным шасси с передней стойкой.

Предполагалось, что такое размещение силовой установки — вблизи центра масс — положительно скажется на маневренности самолета, улучшит аэродинамику за счет уменьшения сечения фюзеляжа в передней его части, а также позволит установить там беспрецедентно мощное вооружение, включающее 37-мм пушку Т-9 производства «Америкен Эрмеймент Корпорейшн». Выбранная схема шасси призвана была улучшить обзор из кабины во время разбега при взлете, повысить курсовую устойчивость при взлете и посадке при сильном боковом ветре и исключить возможность капотажа, что было немалой проблемой из-за оснащения истребителей все более тяжелыми двигателями с воздушными винтами все большего диаметра.


Подробное предложение с изложением всех предполагаемых выгод было представлено Авиационному корпусу армии США и вызвало у военных большой интерес. Особенно заманчиво выглядела возможность установки на легкую маневренную боевую машину орудия большого калибра. Как результат 7 октября 1937 года фирма «Белл» получила заказ на постройку одного опытного образца, получившего обозначение ХР-39.

Белл FM-1 «Аэрокуда»

«Белл Эйркрафт Корпорейшн» - 1937
В 1935 году руководство известной американской авиастроительной фирмы «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» приняло решение переместить штаб-квартиру и производство из города Буффало в Сан-Диего. Но не все сотрудники компании согласились на переезд. В их числе оказались вице-президент «Консолидейтед» Л. Белл, его помощник Р. Уитмен и главный инженер Р. Вуд. Они и стали основателями новой фирмы, которая получила название «Белл Эйркрафт». Учредителям удалось сохранить хорошие отношения с компанией «Консолидейтед» и получить подряды на производство различных деталей и целых узлов для строившихся этой фирмой самолетов. Это позволило «Белл Эйркрафт» стать на ноги, но вскоре роль субподрядчиков перестала устраивать руководство компании, и ее специалисты рискнули взяться за решение более амбициозной задачи. Планировалось разработать собственный проект истребителя, способного на равных конкурировать с самолетами аналогичного класса, выпускавшимися в то время ведущими американскими производителями авиационной техники. С этой целью в июле 1936 года на фирме «Белл» была создана специальная группа перспективного проектирования, которую возглавили Роберт Вуд и Хорланд Пойер.