• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Дуглас A-26 «Инвайдер»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1942
Летом 1940 года конструкторы компании «Дуглас» во главе с Эдвардом Хейнеманом и Робертом Донованом приступили к работам по проектированию самолета, призванного в будущем заменить совсем недавно запущенный в производство DB-7/ А-20. В апреле следующего года проектные предложения были представлены на изучение в Авиационный корпус армии США. В результате 2 июня 1941 года с фирмой «Дуглас» был заключен контракт на постройку двух прототипов, которым был присвоен индекс ХА-26. Причем первый из них, обозначенный ХА-26, должен был быть выполнен в варианте трехместного бомбардировщика с рабочим местом бомбардира в остекленной носовой части, а второй — ХА-26А — в варианте двухместного ночного истребителя, оснащенного радаром AI и вооруженного четырьмя установленными под фюзеляжем 20-мм пушками. Спустя три недели контракт был дополнен штатом, в соответствии с которым «Дуглас» должен был построить и третий опытный образец — ХА-26В — трехместный штурмовик с цельнометаллической носовой частью, где предполагалось установить 75-мм пушку.


10 июля 1942 года летчик-испытатель Бен Ховард впервые поднял в воздух прототип ХА-26. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом ламинарного профиля. В качестве силовой установки были выбраны одни из самых мощных на тот момент двигателей - Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2000 л.с. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка, размещавшегося в кабине за бомбоотсеком. На первом этапе летных испытаний вооружение не устанавливалось, а вместо штатных стрелковых башен (верхней и нижней) использовались их макеты. Бомбовая нагрузка составляла 1361 кг в бомбоотсеке и 907 кг на четырех узлах внешней подвески, расположенных под центропланом.

Характеристики и пилотажные качества нового самолета оказались очень высокими, проблемы возникли лишь с охлаждением двигателей, но их удалось решить сравнительно просто. Вскоре летные испытания прошел и второй прототип ХА-26А Они также были удачными, но ввиду того, что к этому времени был запущен в серию ночной истребитель Нортроп Р-61, проект ХА-26А дальнейшего развития не получил.

Дуглас XB-19

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1941
В феврале 1935 года Авиационный корпус армии США инициировал секретную программу под кодовым названием «Проект D», предусматривавшую разработку тяжелого бомбардировщика дальнего действия. Интерес к ней проявили только две компании: «Дуглас» и «Сикорский». Им и было поручено до 31 марта 1938 года построить прототипы, которым были присвоены индексы XBLR-2 и XBLR-3. В марте 1936 года комиссия из представителей заказчика изучила эскизные проекты и деревянные модели обеих машин. На тот момент разработка компании «Дуглас» выглядела предпочтительнее, и фирма конкурент предпочла «сойти с дистанции». В том же году от аббревиатуры BLR отказались, и дугласовский опытный образец был переименован в ХВ-19.


Работы над ним шли очень медленно, причем не только по причине большой сложности стоявшей перед конструкторами задачи, но и из-за проблем с финансированием проекта, что не раз ставило его на грань закрытия. Поэтому самолет был готов лишь к маю 1941 года, а его первый полет состоялся 27 июня.

Дуглас B-23 «Дракон»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1939
К концу 30-х годов командование Авиационного корпуса армии США пришло к выводу, что стоявшие на вооружении двухмоторные бомбардировщики Дуглас В-18 «Боло» устарели и по своим характеристикам уже не соответствуют современным требованиям, Б связи с этим компания «Дуглас» вызвалась разработать модернизированную версию В-18 с более мощными двигателями Wright R-2600. Военные согласились, и авиастроители приступили к работе над проектом, получившим обозначение ХВ-22.


Но уже первые расчеты показали, что, даже несмотря на значительное увеличение мощности, скорость нового бомбардировщика не достигнет требуемого значения, и разработка ХВ-22 была приостановлена. В сложившейся ситуации конструкторам компании «Дуглас» не оставалось ничего другого, кроме как провести гораздо более основательную, чем предполагалось прежде, модернизацию В-18. Был создан абсолютно новый фюзеляж с улучшенной аэродинамикой и увеличенной площадью вертикального оперения. Крыло позаимствовали от гражданского самолета DC-3. Очень важным нововведением стало появление хвостовой (позади киля) огневой точки — впервые на американских бомбардировщиках.

Авиационный корпус проявил интерес к новой машине, и в конце 1938 года, еще до постройки прототипа, был заключен контракт на поставку 38 самолетов, получивших обозначение В-23 «Дракон». Первый серийный экземпляр поднялся в воздух с заводского аэродрома Кловер Филд в июле следующего года. Он не имел еще остекления носовой части, характерного для более поздних машин. После проведения летных испытаний он был передан в 89-ю разведывательную эскадрилью. Остальные 37 серийных В-23 поступили в 17-ю бомбардировочную группу, где они заменили легкие бомбардировщики Нортроп А-17А.

Дуглас SBD «Донтлесс»/A-24

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1938
История самого знаменитого и наиболее успешного американского пикирующего бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (Dauntless — неустрашимый) берет свое начало в 1935 году, когда конструкторами фирмы «Нортроп» под руководством Эда Хейнемана был разработан проект двухместного пикирующего бомбардировщика ХВТ-1. Через год самолет пошел в серию под обозначением ВТ-1 (было построено 54 машины). После того как в 1938 году «Нортроп» стал подразделением компании «Дуглас», работы по совершенствованию ВТ-1 были продолжены. Созданный на его базе опытный образец ХВТ-2 после установки на него двигателя Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. и существенной переработки конструкции получил новое обозначение — XSBD-1.


Это был свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси с хвостовым колесом. Конструкция фюзеляжа включала в себя большое число водонепроницаемых отсеков, хвостовое оперение было стандартным, рулевые поверхности имели полотняную обшивку. Экипаж из двух человек располагался в кабине, закрытой длинным прозрачным фонарем, по тандемной схеме. Вооружение состояло из двух 7,62-мм синхронизированных неподвижных пулеметов для стрельбы вперед и одного подвижного пулемета такого же калибра для защиты от атак сзади.

Модификации Дуглас A-20 «Бостон»/«Хавок» произведенные в Великобритании

Вот основные из них:
«Хавок» Mk I «Рейнджер», или «Интрудер» — такое обозначение получили самолеты, созданные зимой 1939-1940 года в результате переделки самолетов DB-7, построенных по французскому заказу. На них была установлена дополнительная бронезащита членов экипажа, а выхлопные трубы оснащены пламегасителями. Стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка не изменились. Выкрашенные в черный цвет машины использовались в основном в качестве ночных истребителей, а также для ночных ударов по целям, расположенным по другую сторону Ла-Манша.

«Хавок» Mk I NF «Найт Файтер» — второй вариант ночного истребителя, созданный на базе DB-7. Вместо остекленной носовой части устанавливалась цельнометаллическая с радаром AI Mk IV и четырьмя или восьмью 7,7-мм пулеметами. Самолеты этого варианта сыграли огромную роль в отражении ночных налетов Люфтваффе на британские города.

«Хавок» Mk I «Пандора» — такое обозначение носачи около 20 самолетов (первоначально они назывались «Хавок» Mk III), использовавшихся для испытания оригинального способа борьбы с бомбардировщиками противника (оказавшегося, впрочем, неэффективным). Он заключался в том, что из бомбоотсека самолета, пролетающего над соединением вражеских бомбардировщиков, опускался заряд взрывчатки, подвешенной на тросе длиной около 610 м.

«Хавок» Mk I «Турбинлайт» — вариант самолета, оснащенного прожектором Helmore/GEC с диаметром 0,915 м и силой света 2 700 000 кандел и радаром AI Mk IV. Вооружение снималось, а оборудованные таким образом машины (21 экземпляр) действовали совместно с парой истребителей — они освещали цель и слепили пилотов вражеских самолетов.

«Хавок» Mk II — вариант ночного истребителя на базе DB-7A. Вместо остекленной носовой части устанавливалась цельнометаллическая с двенадцатью 7,7-мм пулеметами и радаром. Переоборудовано 100 машин.

«Хавок» Mk II («Турбишийт») — вариант на базе DB-7A, в основном аналогичный «Турбинлайтам» Mk I. Переоборудовано 39 самолетов.

«Бостон» Mk III («Интрудер») — ночной штурмовик на базе «Бостон» Mk III. Самолеты этого варианта оснащались пламегасителями и контейнером с четырьмя 20-мм пушками Hispano Mk II, выступающим из бомбоотсека. Иногда остекление носовой части закрашивалось. Бомбовая нагрузка уменьшилась до 454 кг.

Модификации Дуглас A-20 «Бостон»/«Хавок»

«Бостоны» стали одними из самых разноплановых боевых самолетов второй мировой войны. Наряду с удачной в целом конструкцией, надежностью и неприхотливостью этому в немалой степени способствовало наличие большого числа модификаций и вариантов, наилучшим образом приспособленных для выполнения конкретных задач. Помимо уже упомянутых наиболее известными стали следующие.

А-20 — первая серийная модификация, строившаяся по заказу Авиационного корпуса армии США. Внешне эти самолеты были похожи на DB-7B и отличались от них двигателями, оснащенными турбокомпрессорами Wright R-2600-7 мощностью 1700 л.с. Для выполнения штурмовых задач турбонаддув был не нужен, поэтому все 63 машины А-20 были перестроены. Так, свет увидели прототип ХР-70, 59 серийных самолетов Р-70, прототип XF-3 и два экземпляра YF-3.

А-20А — 143 самолета этой модификации начали поступать на вооружение Авиационного корпуса с октября 1940 года. Они предназначались для использования в качестве самолета непосредственной поддержки войск и потому оснащались 1700-сильными моторами R-26OO-3 без турбокомпрессоров. Вооружение состояло из девяти 7,62-мм пулеметов: четыре устанавливались неподвижно в носовой части фюзеляжа, два подвижных спаренных стояли в верхней стрелковой установке, один — в нижней, а еще два оборудовались неподвижно в мотогондолах двигателей и стреляли назад (дистанционное управление ими с помощью специальной педали оптцествлял пилот). Бомбы общим весом 726 кг размещались в двух внутренних бомбоотсеках.

А-20В — первый по-настоящему массовый вариант, построенный в количестве 999 экземпляров. На машинах этой модификации стояли двигатели Wright R-2600-11 мощностью 1690 л.с. Бомбовая нагрузка возросла до 1089 кг, четыре носовых пулемета и один задний были заменены пулеметами калибра 12,7 мм. Конфигурация остекления носовой части вновь стала ступенчатой (как на DB-7 и DB-7A). Часть самолетов была приспособлена для размещения в бомбоотсеках дополнительных топливных баков. 665 единиц А-20В были по ленд-лизу отправлены в СССР, восемь — переданы ВМС США и переименованы в BD-2.

А-20С — 948 самолетов этой модификации были оснащены двигателями R-2600-23 и имели остекление носовой части, аналогично А-20А Они могли нести на подфюзеляжной подвеске торпеду весом 907 кг, но этой возможностью пользовались только на советском флоте. Поставленные в Великобританию А-20С были переименованы в «Бостон» Mk IIIA. Большая часть из них была передана Советскому Союзу.

А-20Е — такое обозначение носили 17 самолетов, полученных в результате переделки А-20А. Они были оснащены двигателями R-2600-11.

Дуглас A-20 «Бостон»/«Хавок»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1938
Осенью 1937 года Авиационный корпус армии США объявил конкурс на разработку нового двухмоторного боевого самолета, предназначенного для использования в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика. В соответствии с техническими требованиями он должен был обеспечить доставку 544 кг бомб на расстояние 1931 км с крейсерской скоростью не ниже 322 км/ч.

Одним из участников конкурса стала известная авиастроительная компания «Дуглас». Для экономии сил и средств ее главным конструктором Эдом Хейнеманом было принято решение не разрабатывать абсолютно новую машину с листа, а усовершенствовать уже готовый проект Модель 7А до уровня требований заказчика. Так появился самолет 7В. Его интересной особенностью стало наличие двух взаимозаменяемых вариантов носовой части машины: остекленной с рабочим местом бомбардира — для использования в качестве классического бомбардировщика и цельнометаллической с батареей из четырех пулеметов — для выполнения штурмовых задач. В июле 1938 года проект 7Б, наряду с конкурирующими разработками фирмы «Белл» Модель 9, Стирман Х-100 и Мартин 167F, был представлен комиссии Авиационного корпуса. По результатам их рассмотрения все фирмы-соперницы получили заказы на изготовление прототипов. Компания «Белл» вскоре отказалась от строительства своего образца, и вместо нее свой проект NA-40 представила «Норт Америкен».


26 октября 1938 года прототип 7В (с неостекленной носовой частью) совершил свой первый полет. Новый самолет представлял собой свободнонесущий высокоплан с новаторским для своего времени трехстоечным шасси с передней стойкой. Он продемонстрировал неплохие летные качества и достиг на высоте 1500 м максимальной скорости 488 км/ч, чем сразу же привлек внимание закупочной комиссии французских ВВС, в то время как раз находившейся в США. И хотя 23 января 1939 года опытный образец 7В разбился, это обстоятельство не помешало французам подписать в феврале контракт на поставку 100 машин Правда, при условии увеличения дальности и бомбовой нагрузки серийных самолетов, а также установки на них дополнительного бронирования, французского вооружения и приборов с метрической шкалой. Это заставило конструкторов «Дуглас» полностью перепроектировать фюзеляж, который стал более высоким (для размещения увеличенного бомбоотсека и дополнительного запаса топлива). Кроме того, было несколько смещено вниз крыло и установлены более мощные 1000-сильные двигатели Pratt & Whitney R-1830-SC3G Twin Wasp. Новый самолет получил обозначение DB-7, а в воздух он впервые поднялся 17 августа 1939 года. Но еще до этого, в июне, такие же машины под обозначением А-20 были заказаны Авиационным корпусом армии США.

Дуглас TBD «Девастейтор»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1935
В начале 1934 года командование Военно-морских сил США объявило конкурс на разработку нового палубного торпедоносца. После предварительной оценки представленных проектов заказ на постройку прототипов получили компании «Дуглас» и «Грейт Лейке». Более удачной оказалась машина компании «Дуглас» XBTD-1, впервые поднявшаяся в воздух 15 апреля 1935 года. Заводские испытания прошли настолько успешно, что уже через девять дней самолет был передан заказчику для их завершения и оценки эксплуатационных характеристик. Результатом стало подписание в феврале 1936 года контракта на поставку 129 серийных машин, получивших обозначение TBD-1 «Девастейтор» (Devastator - опустошитель) и ставших первыми на вооружении авиации американских ВМС палубными монопланами цельнометаллической конструкции с убирающимся в полете шасси, полностью закрытой кабиной и гидравлически складывающимся крылом.


Новые самолеты (на тот момент безусловно лучшие торпедоносцы мира) начали поступать в базировавшиеся на авианосцах эскадрильи в июне 1937 года. Конструктивно TBD-1 (единственная серийная модификация самолета) представлял собой трехместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крьшом и работающей дюралевой обшивкой. Его экипаж состоял из пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Самолет мог нести либо 454 кг бомб (в двух внутренних бомбовых отсеках), либо 21-дюймовую торпеду весом 544 кг (в полуутопленном в фюзеляж положении). Стрелковое вооружение состояло из одного неподвижного 7,62-мм синхронизированного направленного вперед пулемета и еще одного пулемета такого же калибра, расположенного в кабине стрелка и предназначенного для защиты самолета от атак истребителей противника с задней полусферы. В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp мощностью 900 л.с.

Дуглас B-18 «Боло»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1935
В начале 1934 года Авиационный корпус армии США представил требования к новому бомбардировщику, который должен был заменить Мартин В-10 и обладать по сравнению с ним вдвое большими бомбовой нагрузкой и практической дальностью. Одной из фирм, решившей принять участие в конкурсе, стала компания «Дуглас», специалисты которой, опираясь на опыт и наработки, полученные при проектировании коммерческого транспортного самолета DC-2, были уверены в том, что на базе этой машины можно создать бомбардировщик, полностью удовлетворяющий требованиям военных.


Летом 1935 года на авиабазе Райт Филд состоялось сравнительное тестирование опытных образцов, подготовленных компаниями-претендентами в надежде на выгодный заказ, очень важный для них в условиях поразившей Соединенные Штаты Великой депрессии. Соперниками прототипа бомбардировщика от «Дуглас», носившего обозначение DB-1, были Боинг 299 — предшественник знаменитых «Летающих Крепостей» В-17, и Мартин 146, представлявший собой дальнейшее развитие B-10/В-12. Опытный образец от фирмы «Боинг» явно выделялся на фоне своих конкурентов, но досадная катастрофа во время показательного полета привела к тому, что контракт на поставку 132 серийных машин достался «Дугласт». Новый бомбардировщик получил обозначение В-18 «Боло».

Но вернемся к прототипу DB-1. Как уже отмечалось, он был разработан на базе коммерческого лайнера DC-2 и позаимствовал у него силовую установку, состоявшую из двух двигателей Wright R-182O-G5 мощностью 850 л.с. и оперение. В конструкцию крыла были внесены два изменения: его размах был увеличен на 1,37 м, а точки крепления крыла к фюзеляжу, ставшему более высоким, были несколько смещены вверх. Увеличение внутреннего объема фюзеляжа позволило разместить в нем не только просторный внутренний бомбовый отсек, но и рабочие места шести членов экипажа, в том числе кабину оператора бомбометания. Для защиты бомбардировщика от атак истребителей противника были предусмотрены две пулеметные турели (носовая и надфюзеляжная) плюс огневая точка с еще одним пулеметом, стрелявшим назад через туннель в нижней части фюзеляжа.

Гурманн TBF/TBM «Эвенджер»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Компани» - 1940
В 1939 году ВМС США сформулировали требования к новому многоцелевому палубному бомбардировщику-торпедоносцу, призванному заменить устаревающие Дуглас TBD «Девастейтор». Свои проекты на конкурс представили компании «Воут-Сикорский» и «Грумман» (последняя прежде специализировалась на разработке и производстве палубных истребителей). Конструкторы фирмы «Грумман» во главе с Э. Холлом и Б. Коучем впервые взялись за создание машины такого типа, но тем не менее им удалось спроектировать довольно перспективный самолет. Первый из двух заказанных в апреле 1940 года прототипов XTBF-1 поднялся в воздух 1 августа 1941 года, второй был представлен 7 декабря. После заводских летных испытаний ВМС США провели оценочные испытания, которые успешно завершились в декабре 1941 года. Но еще до их окончания в декабре 1940 года был подписан контракт на поставку 286 серийных машин, получивших обозначение TBF-1 «Эвенджер».


Новый самолет, как показала практика, оказался лучшим палубным торпедоносцем союзников периода второй мировой войны. Он представлял собой трехместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан со складывающимися с помощью гидроприводов консолями крыла, благодаря чему мог свободно размещаться на авианосцах. Силовая установка состояла из двухрядного 14-цилиндрового звездообразного двигателя Wright R-2600-8 Cyclone мощностью 1700 л.с. с трехлопастным винтом «Гамильтон Стандарт» изменяемого шага (диаметр 3,96 м). Это обеспечивало тяжелой машине скорость более 400 км/ч — огромный шаг вперед по сравнению с Дуглас TBD. Состоявший из трех человек экипаж располагался в закрытой кабине, заканчивавшейся вращающейся башней, в которой находился 12,7-мм пулемет. Вторая огневая точка (пулемет калибра 7,62 мм) обслуживалась бомбардиром и размещалась внизу в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в передней части фюзеляжа неподвижно устанавливался один синхронизированный 7,62-мм пулемет. Позднее, начиная с модификации TBF-1C, его заменили двумя крыльевыми пулеметами калибра 12,7 мм. Несколько позже торпедоносцы стали оснащаться также направляющими для восьми неуправляемых реактивных снарядов. Самолет в закрытом отсеке мог нести одну 21-дюймовую торпеду либо груз бомб общим весом до 907 кг.

Воут TBU/Консолидейтед TBY «Си Вулф»

«Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» - 1941
Одним из участников конкурса на разработку палубного торпедоносца, призванного заменить устаревшую машину Дуглас TBD «Девастейтор», стала компания «Воут». Технические требования, сформулированные ВМС США в октябре 1939 года, предусматривали создание трехместного одномоторного самолета, способного доставить к цели со скоростью не ниже 483 км/ч не менее 681 кг бомб (или одну торпеду), размещенных во внутреннем бомбоотсеке. Спецификацией оговаривалось также, что для защиты от атак истребителей противника новая боевая машина должна иметь вращающуюся стрелковую башню, а топливные баки с целью повышения живучести должны были быть выполнены протестированными.


Конструкторы «Воут» подготовили проект, который одновременно с проектом конкурирующей фирмы «Грумман» был представлен заказчику. И тот и другой получили одобрение. 8 апреля с «Грумман» был подписан контракт на постройку прототипа XTBF-1 (будущего «Эвенджера»), а еще через две недели — 22 апреля — аналогичный договор был заключен и с «Воут». Он предполагал создание опытного образца, которому было присвоено обозначение XTBU-1.

22 декабря 1941 года прототип XTBU-1 совершил свой первый полет — почти на пять месяцев позже конкурента. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, конструктивно весьма похожий на груммановский XTBF, но отличавшийся более «элегантными» формами. В центральной части сравнительно узкого фюзеляжа располагался отсек, в котором свободно помещались либо одна торпеда калибра 559 мм, либо до 907 кг бомб. Над ним находилась трехместная кабина, закрытая общим фонарем. Оборонительное вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемета во вращающейся башне и одного 7,62-мм пулемета нижней стрелковой позиции — за бомбоотсеком. Еще один пулемет калибра 12,7 мм устанавливался неподвижно над двигателем. В качестве силовой установки использовался двигатель Pratt & Whitney R-2800-20 Double Wasp мощностью 2000 л.с.

Воут SB2U «Виндикейтор»

«Ченс-Воут Корпорейшн» - 1936
В середине 30-х годов в связи с реализацией программы по постройке большого числа современных авианосцев у ВМС США появилась острая потребность в разработке и запуске в серийное производство новых палубных самолетов, в том числе и разведчиков-бомбардировщиков (класс scout-bomber). В связи с этим в 1934 году заказчиком была подготовлена детальная спецификация с требованиями к новым боевым машинам. Принять участие в борьбе за выгодные правительственные заказы изъявили желание компании «Брюстер», «Кертисс», «Грейт Лейке», «Грумман», «Нортроп».


Шестым претендентом стала фирма «Ченс-Воут Корпорейшн» — одно из подразделений корпорации «Юнайтед Эйркрафт», расположенное в Хартфорде, штат Коннектикут (в 1939 году «Ченс-Воут» объединилась с другим подразделением «Юнайтед Эйркрафт» — компанией «Сикорский Эйркрафт» и стала называться «Воут-Сикорский»). Фирма представила заказчику два проекта: моноплан XSB2U-1 и биплан XSB3U-1. Первый самолет поднялся в воздух в январе 1936 года, второй — чуть позже. Сравнительные летные испытания, проведенные на авиабазе Анакоста, со всей очевидностью продемонстрировали превосходство моноплана, и в октябре того же года компания получила заказ на 54 самолета. В декабре первые серийные машины, получившие обозначение SB2U-1, уже поступили на авианосец «Саратога», а затем — и на «Лексингтон».

Валти A-31/A-35 «Вендженс»

«Валти Эйркрафт Инкорпорейтед» - 1941
Уже первые сражения разразившейся в 1939 году второй мировой войны были ознаменованы поразительными успехами немецких пикирующих бомбардировщиков Юнкере Ju 87, которые стали таким же непременным атрибутом блицкрига, как и танковые клинья, взламывающие оборону противника. Их исключительно высокая эффективность побудила французское правительство заняться поиском самолета аналогичного класса для оснащения собственных ВВС. Наиболее подходящим вариантом выглядел проект V-72, разработанный конструкторами американской компании «Валти Эйркрафт Инкорпорейтед». Французы заказали партию из 300 таких самолетов, но получить их до капитуляции перед Германией не успели. Тем не менее труд не пропал даром — 700 машин были заказаны в 1940 году британской миссией по закупкам военной техники. Их производство было развернуто на заводе «Валти» в Нэшвилле, штат Теннесси, и по лицензии — на заводе «Нортроп» в Хауторне, Калифорния. Построенные самолеты получили в ВВС Великобритании наименования «Вендженс» Мк I и Мк II — в зависимости от производителя. После того как в 1941 году правительством Соединенных Штатов был принят закон о поставках вооружений по ленд-лизу, ВВС армии США заказали для своего европейского союзника еще 300 самолетов, которым было присвоено обозначение А-31. В Великобритании их переименовали в «Вендженс» Mk IA и Мк III.


Пикирующий бомбардировщик V-72, впервые поднявшийся в воздух 30 ноября 1941 года, представлял собой цельнометаллический двухместный одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убираемым трехопорным шасси. В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель Wright GR-2600-A5B-5 мощностью 1600 л.с., а вооружение состояло из шести пулеметов калибра 7,62 мм: четырех неподвижных в крыле и двух подвижных спаренных для защиты от атак истребителей противника с задней полусферы. Бомбовая нагрузка составляла 781 кг: 454 кг в бомбоотсеке и 227 — на двух подкрыльевых пилонах.

Брюстер SB2A «Бакканир»

«Брюстер Аэронастикал Компани» - 1941
В середине 30-х годов специалисты «Брюстер Аэронаутикал Компани» создали проект палубного пикирующего бомбардировщика SBA, который был принят на вооружение ВМС США. Однако из-за слабости производственной базы разработчика самолет был запугденн в серийное производство на фирме «Нэвел Эйркрафт Фэктори» под индексом SBK-1 и построен в количестве 30 экземпляров. И хотя первый опыт оказался не самым удачным — из-за низких характеристик для боевых действий SBN-1 не годились, а потому использовались исключительно в учебных подразделениях, — руководством компании было принято решение продолжить работы в выбранном направлении. Прежде чем первый серийный SBN увидел свет, конструкторами компании «Брюстер» был спроектирован усовершенствованный вариант самолета такого же класса, отличавшийся от предшественника более мощным вооружением, увеличенной бомбовой нагрузкой и улучшенными летными характеристиками. Это вынудило разработчиков, при сохранении общей компоновочной схемы предшественника и использовании многих конструктивных решений, апробированных на нем, несколько увеличить габариты планера и установить более мощный двигатель.


Проектные предложения получили одобрение комиссии ВМС США, и в апреле 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа, которому было присвоено обозначение Х5В2А. 17 июня 1941 года он впервые поднялся в воздух. Это был двухместный одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся в полете трехопорным колесным шасси. Среднерасположенное трапециевидное крыло оснащалось металлическими перфорированными щитками, которые устанавливались вдоль задней кромки с верхней и нижней стороны и выполняли роль аэродинамического тормоза при бомбометании с пикирования. В фюзеляже овального поперечного сечения размещались бомбоотсек, объем которого по сравнению с SBA стал существенно больше, кабины для двух членов экипажа, закрытые общим вытянутым фонарем со сдвижными секциями, и звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright R-2600-8 Cyclone мощностью 1700 л.с. Основные стойки шасси убирались в крыло в направлении к фюзеляжу, что позволило увеличить колею и повысить устойчивость самолета при взлете и посадке. Оборонительное вооружение было представлено двумя расположенными во вращающейся башне 7,62-мм пулеметами. Еще шесть пулеметов такого же калибра устанавливались неподвижно в крыле.

Модификации Боинг B-29 «Суперфортресс»

Бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс» отличались передовой конструкцией и великолепными характериаиками, поэтому с окончанием второй мировой войны их боевая биография не завершилась — им пришлось вынести на своих плечах тяжесть сражений в небе Кореи. Чтобы соответствовать уровню постоянно растущих требований, В-29 неоднократно модернизировался. Кроме того, было создано очень большое число специализированных вариантов, ориентированных на выполнение конкретных задач. Но в основном это касается послевоенного периода и потому не является предметом рассмотрения в рамках данной книги. В интересующие нас годы были разработаны три серийные модификации.

В-29 — первый серийный вариант, выпускавшийся в Уичите (1620 машин), Омахе (204) и Мэриетте (357). Самолеты этой модификации оснащались 18-цилиндровыми двигателями Wright R-3350-23 Duplex Cyclone мощностью по 2200 л.с., которая в кратковременном чрезвычайном режиме могла повышаться до 2440 л.с. Между бомбардировщиками, строившимися на разных заводах, существовали определенные отличия, заключавшиеся в установке моторов различных серий и составе оборудования, но это на характеристики практически не влияло. Оборонительное вооружение включало 10 пулеметов Colt-Browning M-2 калибра 12,7 мм, размещенных попарно в четырех дистанционно управляемых башенках (две надфюзеляжные и две подфюзеляжные) и в хвостовой стрелковой установке. В последней также находилась 20-мм пушка М-2В. Первоначально боезапас каждого из пулеметов составлял 500 патронов, пушки — 110 снарядов, но позднее боезапас пулеметов был увеличен до 1000 патронов на ствол, а пушка снята. Система управления башенками очень интересна и заслуживает более подробного рассмотрения. Во втором герметичном отсеке, расположенном за двумя бомбоотсеками, были размещены три наблюдательные позиции, с которых и осуществлялось, с помощью электропривода, дистанционное управление вращающимися стрелковыми установками. В штатном режиме с верхней наблюдательной позиции управлялись две надфюзеляжные турели (одновременно обе или каждая в отдельности), с боковой позиции шло управление задней подфюзеляжной прелью. Огнем передней нижней установки руководил бомбардир со своего рабочего места. В случае гибели кого-либо из стрелков управление каждой из башенок могло быть переключено на любой другой пункт.

В-29А — самолеты этой серийной модификации (1119 экземпляров) строились только на заводе в Рентоне. Они отличались от базового варианта иной конструкцией крыла (его размах возрос на 0,3 м), что, с одной стороны, позволило упростить производство, а с другой — привело к увеличению веса и снижению запаса топлива. Еще одно различие — в передней надфюзеляжной башенке два 12,7-мм пулемета были заменены четырьмя. В качестве силовой установки использовались двигатели Wright R-335O-57 или -59.

Боинг B-29 «Суперфортресс»

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1942
Прекрасно осознавая неизбежность вступления Соединенных Штатов во вторую мировую войну и желая получить тяжелый бомбардировщик, способный преодолеть Тихий океан, командование Авиационного корпуса армии США 29 января 1940 года направило ведущим авиапроизводителям требования к новому «сверхбомбардировщику»: скорость 640 км/ч, дальность 8600 км при бомбовой нагрузке 907 кг Позднее они были несколько откорректированы, в частности, значение скорости стало более реалистичным, зато максимальная бомбовая нагрузка при полетах на короткие дистанции возросла до 7258 кг. Появились и новые условия: протестированные топливные баки и усиленное оборонительное вооружение, размещенное во вращающихся стрелковых башенках.


Эскизные проекты представили компании «Боинг» (ХВ-29), «Локхид» (ХВ-30), «Дуглас» (ХВ-31) и «Консолидейтед» (ХВ-32). «Дуглас» и «Локхид» впоследствии выбыли из конкурса, а компаниям «Боинг» и «Консолидейтед» 6 сентября 1940 года были предложены контракты на разработку и строительство двух опытных самолетов по их проектам. ХВ-32 от «Консолидейтед» поднялся в воздух первым (7 сентября 1942 года), но необходимость масштабных доработок задержала его ввод в эксплуатацию. Компания «Боинг» же еще в 1940 году, то есть задолго до получила заказы на 14 экземпляров предсерийной партии YB-29 и более чем на 1500 боевых машин.

21 сентября 1942 года летчик-испытатель Эдди Аллен поднял в воздух первый опытный экземпляр ХВ-29 (внутрифирменное обозначение Модель 345). Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого поперечного сечения. Из-за того, что крыло выбранной площади при беспрецедентно большой массе самолета определяло высокую посадочную скорость, оно было оснащено выдвижными закрылками Фаулера, которые увеличивали площадь крыла на 21 %. Самолет имел трехопорное шасси с передней стойкой и два связанных между собой узким туннелем герметичных отсека, в которых размещались рабочие места девяти членов экипажа. Десятый член экипажа — стрелок, обслуживавший хвостовую стрелковую установку, — также располагался в герметичном отсеке, изолированном от других. Силовая установка состояла из четырех двухрядных звездообразных двигателей Wright R-3350-23 Duplex Cyclone мощностью по 2200 л.с., каждый с двумя турбонагнетателями производства «Дженерал Электрик», которые устанавливались по богам мотогондол двигателей.

Боинг XB-15

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1937
14 апреля 1934 года Авиационный корте армии США представил спецификацию на бомбардировщик, предназначенный для защиты берегов Соединенных Штатов, а также Гавайских островов и Филиппин, и способный доставить 2000 фунтов бомб (907 кг) на расстояние 5000 миль (8050 км) со скоростью 200 миль/ч (320 км/ч). В ответ на эти требования свои проектные предложения подготовили компании «Боинг» и «Мартин». Проект Модель 294 от компании «Боинг» выглядел более перспективным, и именно ему бьшо отдано предпочтение. 29 июня 1935 года с компанией из Сиэтла был подписан контракт на постройку одного прототипа, которому бьшо присвоено обозначение XBLR-1 (Experimental Bomber, Long Range-1 — экспериментальный бомбардировщик дальнего действия). Впоследствии от аббревиатуры BLR отказались, и в июле 1936 года самолет был переименован в ХВ-15.


Совершивший свой первый полет 15 октября 1937 года, опытный образец ХВ-15 для своего времени имел просто огромные размеры, а соответственно и вес, и стал на тот момент самым большим и тяжелым самолетом из всех когда-либо прежде построенных в США. Чтобы поднять его в воздух и обеспечить требуемые скоростные характеристики, ХВ-15 первоначально предполагалось оснастить четырьмя V-образными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710, но из-за их недоведенности к моменту постройки самолета пришлось установить менее мощные 1000-сильные «двойные звезды» Pratt & Whitney R-1830-11 Twin Wasp.

Модификации Боинг B-17 «Флайинг Фортресс»

Прежде чем стать самым знаменитым бомбардировщиком второй мировой войны и подлинным олицетворением, наряду с В-24, концепции стратегических бомбардировок, Боингу В-17 пришлось пройти долгий путь непрерывного совершенствования. Ступенями на пути к славе стало создание следующих модификаций.

Б-17В — первый серийный вариант, заказанный Авиационным корпусом в количестве 39 машин. Такая малочисленность серии была обусловлена тем, что в высших эшелонах бытовало мнение о ненужности столь мощных и дорогих машин, что, в принципе, казалось логичным, если учесть, что со стороны Мексики или Канады ожидать нападения было бы смешно, а для защиты США от вторжения флота возможного противника у ВМС имелась собственная авиация. Кстати, наиболее убедительная версия о возникновении наименования В-17 — «Летающая Крепость» — гласит о том, что оно было присвоено вовсе не из-за мощнейшего оборонительного вооружения этих бомбардировщиков, а из-за характера возможных задач — защитить Соединенные Штаты, став воздушными крепостями на пути врага. Машины варианта В-17В отличались от Y1B-17 двигателями — Wright R-1820-51 Cyclone мощностью 1200 л.с. увеличившимся до девяти человек экипажем, применением руля направления новой формы, большими по площади закрылками и измененной носовой частью, в которой турельная пулеметная установка была смещена вверх. Поступив на вооружение в 1939 году, Боинги В-17В стали самыми скоростными и высотными бомбардировщиками в мире.

В-17С — самолеты этого варианта (39 экземпляров) были заказаны Авиационным корпусом армии США в 1939 году — еще в ходе выполнения контракта на поставку машин модификации В-17В. Силовая установка В-17С состояла из четырех звездообразных двигателей с турбонаддувом Wright GR-1820-65 Cyclone мощностью 1200 л.с. Внешне новые машины отличались от предыдущих модификаций В-17 отсутствием каплевидных блистеров по бокам фюзеляжа в хвостовой части, которые ограничивали секторы обстрела пулеметов задних огневых точек в вертикальной плоскости и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поэтому их заменили на окна той же формы. Остальные усовершенствования были не столь заметны, но они оказали большое влияние на повышение боевых качеств «Летающих Крепостей». Здесь в первую очередь стоит назвать установку на самолет протестированных топливных баков, усиление бронезащиты и замену четырех 7,62-мм пулеметов пулеметами калибра 12,7 мм (на В-17С остался только один 7,62-мм пулемет — в носовой части, который был выполнен съемным и мог вести огонь из любого из шести имеющихся гнезд). Все это привело к увеличению взлетной массы, но улучшение аэродинамики позволило сохранить выдающиеся скоростные качества. 20 самолетов модификации В-17С весной 1941 года были поставлены в рамках договора о лендлизе в Великобританию, где получили обозначение «Фортресс» Мк I. Остальные были переданы Авиационному корпусу армии США.

Боинг B-17 «Флайинг Фортресс»

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1935
В мае 1934 года Авиационный корпус армии США объявил конкурс на разработку нового бомбардировщика, призванного заменить Мартин В-10. Согласно сформулированным заказчиком требованиям новая многомоторная боевая машина должна была обеспечивать доставку 2000 фунтов (907 кг) бомб на расстояние до 2200 миль (3540 км) со скоростью 200-250 миль/ч (322-402 км/ч). Желание принять участие в борьбе за правительственный заказ (а с победителем предполагалось подписать контракт сразу на 220 самолетов) изъявили компании «Мартин», «Дуглас» и «Боинг». Последняя переживала в то время очень нелегкие времена и связывала с участием в конкурсе все свои надежды на выживание в пучине охватившего Соединенные Штаты широкомасштабного экономического кризиса.


Созданный конструкторами компании «Боинг» во главе с Гиффордом Эмери и Эдвардом Уэллсом образец, которому бьшо присвоено внутрифирменное обозначение Модель 299, разительно отличался от машин, подготовленных конкурентами. В первую очередь своими размерами и необычной дая самолетов такого класса четырехдвигательной схемой — в то время считалось, что бомбардировщику двух двигателей более чем достаточдушным лайнером. Опыт установки на бомбардировщик четырех двигателей у специалистов фирмы тоже имелся — он был получен при разработке опытного самолета ХВ-15. В результате Боинг 299 был сконструирован и построен в очень сжатые сроки — всего за 13 месяцев, и 28 июля 1935 года летчик-испытатель Лесли Татар поднял его в воздух.

Новый бомбардировщик представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом большой площади, причем в корневой части оно было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра фюзеляжа полумонококовой конструкции. Он был оснащен четырьмя 9-Цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690-Е Hornet номинальной мощностью 750 л.с. Основные стойки шасси убирались с помощью электроприводов в мотогондолы внутренних двигателей, но при этом часть колеса оставалась снаружи. Хвостовое колесо также убиралось электроприводом частично. Для улучшения обзора бомбардира носовая часть была выполнена остекленной, В нижней части плексигласового обтекателя находился бомбоприцел, в верхней части — блистер, где устанавливался пулемет. Самолет мог нести на внутренней подвеске до восьми 600-фунтовых бомб. Оборонительное вооружение с учетом уже упомянутого пулемета в носовой части состояло из пяти 7,62-мм пулеметов, которые можно было легко заменить 12,7-мм. Дчя уменьшения длины разбега и посадочной скорости на большей части размаха крыла имелись цельнометаллические щелевые закрылки. Обшивка элеронов, а также рулей высоты и направления была полотняной. Экипаж самолета состоял из восьми человек пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, радиста, бортинженера и двух стрелков.

Бич XA-38 «Гризли»

«Бич Эйркрафт Корпорейшн» - 1944
В 1942 году ВВС армии США сформулировали требования на новый ударный самолет, призванный заменить в войсках знаменитый Дутлас А-20 и предназначенный в первую очередь для уничтожения танков, бункеров и других сильнозащищенных целей — как наземных, так и надводных. Первой представила проект одномоторного штурмовика ХА-32 фирма «Брюстер». Однако его разработка затянулась и не привела к результатам, которые можно было бы считать удовлетворительными, поэтому внимание заказчика привлекли двухмоторные самолеты, предложенные компаниями «Хьюз» и «Бич Эйркрафт». Обе эти фирмы в декабре 1942 года получили заказы на изготовление прототипов — по два каждого типа.


Опытный образец, разработанный специалистами «Хьюз», так и не был построен. Более перспективным казался самолет конкурента, получивший внутрифирменное обозначение Бич Модель 28 «Дестройер» и армейский индекс ХА-38. Несколько позднее имя «Дестройер» было заменено на ставшее гораздо более известным название «Гризли». Новая машина не имела абсолютно ничего общего с предыдущими разработками фирмы «Бич».