• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Aug, 2009
  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Сикорский R-4 и R-6 «Ховерфлай»

«Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» - 1942
Знаменитый русский авиаконструктор Игорь Сикорский заинтересовался проблемой создания винтокрылых летательных аппаратов еще в самом начале XX века. Первую машину такого типа он спроектировал и построил в 1909 году, но оснащенный двигателем мощностью всего 25 л.с. аппарат не смог оторваться от земли. Вторая машина, изготовленная им в 1910 году, оказалась ненамного лучше: ей с превеликим трудом удалось поднять в воздух, да и то на несколько метров, лишь саму себя (без пилота). Бурные события первой мировой и последующей гражданской войны в России заставили Сикорского отказаться от продолжения экспериментов и заняться более насущными делами, а именно созданием военных самолетов для российской императорской армии, а затем, после эмиграции в США, — налаживанием собственного авиастроительного бизнеса.


Лишь в конце 30-х годов, прочно став на ноги и заняв пост технического директора компании «Воут-Сикорский», И. Сикорский смог вернуться к воплощению дерзкой идеи. Первоначальный проект оказался неудачным, но после того как казавшиеся непреодолимыми проблемы с управляемостью винтокрылого летательного аппарата удалось решить с помощью установки дополнительного хвостового винта (он служил для компенсации реактивного момента), на свет появился первый более или менее удачный опытный образец вертолета — VS-300. Он совершил свой первый полет, правда пока на привязи, 14 сентября 1939 года. Публичная демонстрация необычной машины, состоявшаяся в 1940 году, произвела на присутствовавших очень большое впечатление, и весной следующего года представители ВВС армии США подписали с компанией «Воут-Сикорский» контракт на разработку и постройку двухместного вертолета, которому было присвоено обозначение XR-4 (внутрифирменное обозначение — VS-316A).

Цессна T-50

«Цессна Эйркрафт Компани» - 1939
Знаменитый американский летчик и авиаконструктор Клайд Цессна занялся проектированием самолетов в 1911 гаду, а первая собственная авиастроительная фирма была создана им в сентябре 1916 года. Правда, уже через год она прекратила свое существование. Вернуться к любимому делу Цессне удалось в 1925 году, когда он вместе с Уолтером Бичем и Ллойдом Стирманом основал компанию «Трэвел Эйр Мануфэкчуринг». В ходе совместной работы возникли серьезные разногласия по поводу того, какими должны быть производимые фирмой самолеты. По этой причине в 1927 году Клайд Цессна ушел из «Трэвел Эйр» и зарегистрировал в Уичите, штат Канзас, компанию «Цессна Эйркрафт», которая занялась постройкой легких одномоторных монопланов.


Перюй двухмоторной машиной, созданной фирмой, стал пятиместный коммерческий самолет Цессна Модель Т-50 - свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Крылья и хвостовое оперение были выполнены из дерева, а фюзеляж представлял собой сварную конструкцию из стальных труб, обшитую фанерой, а поверх нее полотном. Обшивка крыла была частично фанерной, а частично полотняной. Кроме того, полотном обшивались элероны и рули направления и высоты. Прототип впервые поднялся в воздух 26 марта 1939 гада. Самолет имел убирающееся с помощью электропривода трехопорное шасси с хвостовым колесом. Экипаж состоял из двух пилотов, сидящих бок о бок. Управление самолетом было дублированным.

В 1940 году Соединенные Штаты приступили к реализации широкомасштабной программы по наращиванию вооруженых сил, в том числе и такой их важнейшей составной части, как авиация. В результате заначительно увеличилась потребность в учебно-тренировочных самолетах. Цессна T-50 как нельзя лучше подходил для этой роли, тем более что по своей компоновке он был очень близок к основным американским бомбардировщикам В-25, В-24 и В-17. Еще одним преимуществом стало то, что изготавливался этот самолет из нестратегических материалов, а в условиях надвигающейся войны это было немаловажно.

Стинсон L-5 «Сентинел»

«Стинсон Эйркрафт Дивижн» - 1941
В 1939 году конструкторами небольшой авиастроительной фирмы «Стинсон» был разработан легкий коммерческий самолет Стинсон 105 «Вояджер». Это был трехместный подкосный высокоплан смешанной металлодеревянной конструкции с полотняной обшивкой и неубирающимся трехопорным колесным шасси, оснащавшийся в зависимости от вариантов исполнения двигателями компаний «Континентал» или «Лайкоминг» различных серий и мощности. Машина оказалась весьма удачной и заняла прочное место на рынке гражданских самолетов подобного класса. Поэтому, когда в 1941 году армия США занялась поисками самолетов, подходящих на роль наблюдательных и связных машин, военные не могли пройти мимо «Вояджера».


Шесть самолетов с двигателями Continental О-170-1, получившие индекс YO-54, были поставлены ВВС армии США для оценочных испытаний. Результаты тестирования в целом удовлетворили заказчика и привели к подписанию с компанией «Валти Эйркрафт Инкорпорейтед» контракта на изготовление 275 несколько доработанных самолетов 0-62. Они отличались от YO-54 увеличенными габаритами и весом, а также установкой более мощных двигателей Lycoming 0-435-1 (185 л. с). Кроме того, новый самолет стал более «деревянным»: многие элементы конструкции, выполнявшиеся на оригинальном «Вояджере» из легких сплавов, на 0-62 были заменены деревянными. Остался лишь металлический каркас фюзеляжа, сваривавшийся из стальных труб. Это было сделано из-за возможного возникновения дефицита алюминиевых сплавов, которые в условиях войны направлялись в первую очередь на постройку боевых самолетов. Были внесены и другие изменения: перекомпонована кабина для размещения двух членов экипажа по тандемной схеме, уменьшена высота задней части фюзеляжа с целью улучшения обзора назад и предусмотрена возможность использования прозрачного покрытия крыла над кабиной. Модернизировано было и шасси: оно попрежнему осталось неубираемым, но теперь амортизаторы основных стоек могли выдерживать вдвое более сильные удары.

Пайпер L-4 «Грассхоппер»

«Пайпер Эйркрафт Компани» - 1937
В конце 30-х годов командование сухопутных войск армии США стало все более настойчиво выдвигать требования оснастить военную авиацию достаточным количеством легких многоцелевых самолетов, предназначенных в первую очередь для ведения оперативной разведки поля боя, корректировки огня дальнобойной артиллерии и осуществления связи между различными войскоными соединениями. Эти требования были услышаны Boeнным департаментом, и было решено в ходе учений, намеченных на 1941 год, провести оценочные испытания и выбрать подходящий вариант самолета для постановки его на вооружение. Объявлять конкурс на созжание новых моделей самолетов не было необходимости, поскольку в Соединенных Штатах к тому времени имелся достаточно развитой рынок гражданских машин подобного класса. Веенннм просто-напросто нужно было остановить свой выбор на одном или нескольких типах на уже существующих и находящихся в производстве самолетов.


Основными претендентами на победу в соревновании по
праву считались три модели: Тэйлоркрафт D, Аэронка 65 и Пайпер J-3. По четыре самолета этих типов были предоставлены заказчику и получили армейские обозначения YO-57, YO-58 и YO-59 соответственно. Все они были близки между собой как внешне, так и по своим характеристикам, поэтому в ходе сравнительного тестирования ими били продемонстрированы практически одинаковые результаты, полностью удовлетворившие военных. В дальнейшем самым массовым вариантом связного и наблюдательного самолета американской армии стал Пайпер YO-59 (в апреле 1942 года индекс был изменен на L-4, соответственно изменились обозначения и машин конкурентов - они стали называться Тэйлоркрафт L-2 и Аэронка L-3), поэтому более подробно мы остановимся на этом самолете. Отметим, что L-2, L-3 и L-4 носили одно и то же имя «Грассхоппер» (Grasshopper - кузнечик) - из-за способности взлетать с очень небольших хоть сколько-нибудь пригодных площадок.

Норт Америкен BC-1/AT-6 «Тексан»

«Норт Америкен Авиэйшн Инкорпорейтед» - 1937
С середины 30-х годов на вооружение Авиационного корпуса армии США начали поступать истребители и штурмовики нового поколения: цельнометаллические одномоторные монопланы с закрытыми кабинами и убирающимся в полете шасси, как, например, Консолидейтед Р-30, Северский Р-35 или Нортроп А-17. Они пришли на смену устаревшим бипланам 20-х годов с зачастую открытыми кабинами и полотняной обшивкой. Существенно возросли и скорости. Новая техника предъявляла значительно более высокие требования к пилотам, соответственно появилась необходимость в новых учебно-тренировочных машинах, по своей конструкции, техническим характеристикам и пилотажным качествам приближенных к боевым самолетам.


Специалисты компании «Норт Америкен Авиэйшн Инкорпорейтед» из Инглвуда, штат Калифорния, одними из первых уловили веяния времени и разработали проект современного учебно-тренировочного самолета NA-16, впервые поднявшегося в воздух 1 апреля 1935 года. Через два года усовершенствованный вариант этой машины — NA-26 — выиграл объявленный Авиационным корпусом конкурс на самолет боевой подготовки летного состава. Это был двухместный моноплан цельнометаллической конструкции (за исключением полотняной обшивки задней части фюзеляжа, элеронов и рулей) с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси. В качестве силовой установки был использован звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 550 л.с.

Бич 18

«Бич Эйркрафт Корпорейшн» - 1937
В декабре 1935 года специалисты «Бич Эйркрафт Корпорейшн» приступили к проектированию своего второго самолета, обозначенного как Модель 18. Это должна была быть машина, принципиально отличающаяся от предыдущей разработки компании — биплана Бич 17 — и рассчитанная на перевозку восьми пассажиров. 15 января 1937 года новый самолет впервые поднялся в воздух. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, свободнонесущим разнесенным двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся с помощью электропривода трехопорным шасси с хвостовым колесом, которое при необходимости могло заменяться на поплавковое или лыжное. Экипаж самолета Бич 18 состоял из двух пилотов, сидящих бок о бок. В качестве силовой установки использовались звездообразные двигатели воздушного охлаждения Wright R-760-E2 мощностью 320 л.с.


Самолет был ориентирован на рынок корпоративных пассажирских самолетов и авиалайнеров для мелких авиакомпаний, где ему пришлось вступить в конкурентную борьбу с машинами Локхид 12. Даже обладая всеми необходимыми для самолетов такого класса качествами, а именно низкими эксплуатационными расходами, достаточным уровнем комфорта и безопасности, способностью взлетать с небольших аэродромов, тягаться на равных с локхидовской «Электра Юниор» Бич 18 было не под силу. По этой причине до 1 сентября 1939 года удалось продать только 39 машин этого типа.

Появление новых модификаций Бич 18, отличавшихся друг от друга в первую очередь двигателями (их мощность варьировалась от 285 до 450 л.с.), не смогло улучшить положение кардинально — в 1940 году было продано около 30 машин. Ситуация изменилась лишь после того, как самолетом «Бич Эйркрафт» всерьез заинтересовались военные.

Бич 17

«Бич Эйркрафт Корпорейшн» - 1932
В 20-е годы в Соединенных Штатах активно проводились всевозможные авиационные шоу; в ходе которых пилоты демонстрировали высший пилотаж и ошеломляющие трюки — например, хождение по крылу или перелезание по веревочной лестнице с одного самолета на другой. Спрос на подобные зрелища, естественно, вызвал потребность в новых самолетах, надежных и легких в управлении. И именно пилоты могли лучше всех сориентироваться в том, что нужно сфере авиаразвлечений, а одновременно и зарождающемуся рынку воздушных перевозок. Поэтому многие из них решили заняться бизнесом.

В 1925 году известными авиаторами Уолтером Бичем, Клайдом Цессной и Ллойдом Старманом была основана компания «Трэвел Эйр Мануфэкчуринг», которая шестью годами позже была поглощена корпорацией «Кертисс-Райт». Работа в новой компании не принесла Уолтеру Бичу удовлетворения, и в апреле 1932 года он вместе со своей женой Оливией создал фирму «Бич Эйркрафт Корпорейшн», которой за годы ее существования было построено около 45 000 самолетов.


А ключом к успеху стал первый самолет, разработанный специалистами новой компании и совершивший свой первый полет в ноябре того же 1932 года. Машина получила обозначение Бич Модель 17R и имя «Стаггервинг» — из-за весьма необычной конструкции крыла. Если у подавляющего большинства бипланов (а именно по такой схеме был построен самолет Бич 17) верхнее крыло находится над нижним или вынесено по отношению к нему вперед, то у «Стаггервинга» оно было смещено назад. Такая компоновка была выбрана потому, что она, с одной стороны, обеспечивала пилоту гораздо лучший обзор, а с другой — позволяла получить оптимальное сочетание скорости и устойчивости. Самолет имел смешанную металло-деревянную конструкцию. Передняя часть фюзеляжа, каркас которого был сварен из стальных труб, имела металлическую обшивку; а задняя, за кабиной, рассчитанной на размещение пилота и трех-четырех пассажиров, — полотняную. Двухлонжеронные крылья были выполнены целиком из дерева и также обшивались полотном. В качестве силовой установки для Бич 17R был выбран 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R-975-E2 Whirlwind мощностью 420 л.с. Самолет имел неубирающееся трехопорное шасси с хвостовым колесом, которое обладало интересной особенностью: его основные стойки были закрыты массивными обтекателями, а колеса, чтобы полностью скрыться под ними, могли в полете подниматься на 15 см.

Файрчайлд C-82 «Пэкет»

«Файрчайлд Эйркрафт Корпорейшн» - 1943
Весной 1941 года в Соединенных Штатах приступили к реализации широкомасштабной программы интенсивного развития военной, в том числе и транспортной, авиации. Стремительными темпами росли объемы выпуска таких транспортных самолетов, как Дуглас С-47, Дуглас С-53, Кертисс С-46, а также начались работы по созданию новых типов машин аналогичного класса, но обладающих гораздо большей дальностью и грузоподъемностью.


В том же году Авиационным корпусом армии США были сформулированы требования на новый транспортный самолет, способный удовлетворить постоянно растущие потребности военных, особенно в области перевозки боеприпасов, вооружения и транспортных средств. Для этого разрабатываемая машина должна была обладать большой грузоподъемностью и иметь грузовой люк, позволяющий максимально упростить процесс погрузки-выгрузки — без использования кранов и лебедок, прямо с грузовиков. Кроме того, расположение этого люка и его размеры должны были допускать самостоятельный въезд в грузовой отсек перевозимых транспортных средств и буксируемых артиллерийских орудий. С этой целью самолет предполагалось оборудовать легкой рампой. Вдобавок ко всему на новом транспортнике планировалось апробировать новую технологию выброски тяжелых грузов с парашютами, предусматривавшую выпуск сначала малого вытяжного парашюта, благодаря которому груз покидал самолет, и лишь затем на основных парашютах он опускался на землю.


Заказы на проектирование такого самолета все в том же 1941 году получили компании «Ван» и «Файрчайлд», не занятые в то время в полной мере другими военными заказами. Для конструкторов последней работа над новым транспортником представляла особую сложность, поскольку им еще никогда не приходилось заниматься постройкой таких больших самолетов. Тем не менее они смогли создать машину, полностью удовлетворившую требованиям заказчика.

Локхид C-69 «Констеллейшн»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1943
Став в 1939 году владельцем контрольного пакета акций авиакомпании «Трансконтинентал энд Бестерн Эрйлайнз» (TWA), Говард Хьюз — миллионер, бизнесмен и летчик в одном лице — задался цетью вывести ее на ведущие позиции в области национальных и международных пассажирских перевозок. Для этого нужна была соответствующая материальная часть — самолет, способный не только преодолеть расстояние от западного до восточного побережья США менее чем за 14 часов, но и обеспечить пассажирам максимально комфортные условия полета, обладая при этом приемлемым уровнем экономичности.


Первоначально TWA ориентировалась на проект Боинг 307 «Стратолайнер», но после того как его разработчики столкнулись с рядом серьезных проблем, а первый построенный самолет этого типа потерпел аварию, Говард Хьюз, будучи лично знаком с главой компании «Локхид» Бобом Гроссом, обратился к тому с предложением разработать 40-местный авиалайнер — лучший в мире. При этом все работы предполагалось вести втайне от конкурентов. Кроме того, Хьюз выдвинул еще одно требование — «Локхид» не будет продавать эти машины никаким другим покупателям, пока TWA не получит 35 самолетов. Условии были приняты, и летом 1939 года Хьюз и ведущие конструкторы «Локхид» Холл Хиббард и Келли Джонсон согласовали проект будущего самолета, которому было присвоено внутрифирменное обозначение Модель 049 «Констеллейшн».

Локхид L-18 «Лоудстар»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1939
В 1932 году компания «Локхид» оказалась на грани банкротства и сменила хозяев. В надежде выйти из кризиса новое руководство решило отказаться от производства почтовых и военных самолетов и сосредоточиться на разработке небольших двухмоторных цельнометаллических коммерческих машин, которые вобрали бы в своей конструкции все самые передовые технические и технологические решения. Это стало возможным благодаря привлечению к работе таких талантливых конструкторов, как Холл Хиббард, Ллойд Стирман и Келли Джонсон.


Уже первый проект коммерческого самолета, разработанный специалистами компании «Локхид», стал доказательством правильности выбранного пути. Впервые покинувший заводские цеха 23 февраля 1934 года 12-местный пассажирский авиалайнер L-10 «Электра» произвел фурор своим внешним видом и характеристиками. Посыпались заказы, и до июля 1941 года было построено 149 «Электр» — очень неплохой показатель для машин такого класса. Коммерческий успех первой модели подвигнул «Локхид» к созданию очередных проектов. 27 июня 1936 года свой первый полет совершил 6-местный самолет L-12 «Электра Юниор», а примерно через год — 29 июня 1937 года — в воздух поднялся 14-местный L-14 «Супер Электра». Если L-12 представлял собой уменьшенную копию L-10, то L-14, напротив, стал самой большой и наиболее совершенной машиной из семейства «Электр», которая не только успешно и широко применялась по своему прямому назначению, но и послужила базой для создания очень удачных военных самолетов, известных как А-28/А-29 «Гудзон».

Кертисс C-46 «Коммандо»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1940
Стремясь выйти на перспективный рынок пассажирских самолетов, фирма «Кертисс-Райт» в 1936 году приступила к разработке проекта 36-местного коммерческого авиалайнера, получившего обозначение CW-20. Поднявшийся впервые в воздух 26 марта 1940 года прототип был оснащен двумя двигателями Wright Cyclone 568-C-14-BA2 мощностью по 1600 л.с. и имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение. Большая грузоподъемность и просторный салон нового самолета сразу же привлекли внимание военных, и уже в сентябре того же года Авиационный корпус армии США заказал партию из 200 доработанных и соответствующим образом оснащенных военно-транспортных машин, которым было присвоено обозначение Кертисс С-46 «Коммандо». Серийные самолеты отличались от прототипа двигателями Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp мощностью 2000 л.с., однокилевым хвостовым оперением большой площади и рядом других не столь существенных улучшений.


На момент поступления в эксплуатацию (июнь 1942 года) С-46 был самым большим и тяжелым двухмоторным самолетом, находившимся на вооружении американских ВВС. Его грузовой отсек увеличенного поперечного сечения хорошо подходил для перевозки крупногабаритных грузов, а усиленный пол позволял загружать в самолет орудия, автомобили и другую тяжелую технику, которая была не по плечу самому массовому транспортнику - второй мировой — Дугласу С-47 (DC-3).

Дуглас DC-5

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1939
Летом 1938 года конструкторы компании «Дуглас» начали работать над проектом 16-местного пассажирского самолета, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях. Немногим более чем через полгода — 20 февраля 1939 года — состоялся первый полет опытного образца новой машины, получившей обозначение DC-5.


Оснащенный двумя звездообразными двигателями воздушного охлавдения Wright GR-1820-F62 Cyclone мощностью по 850 л.с. самолет внешне очень сильно отличался от ранних моделей двухмоторных авиалайнеров фирмы «Дуглас» — DC-2 и DC-3. Разработчики отказались от низкопланной схемы в пользу нетрадиционной для коммерческих машин того времени высокопланной и установили на новом самолете трехопорное шасси с применением носовой стойки (как на DC-4). При этом основные стойки из-за их большой длины в полете убирались не в мотогондолы силовых установок, а в крыло — в сторону от фюзеляжа.

После устранения выявившихся в ходе летных испытаний некоторых проблем в области аэродинамики DC-5 продемонстрировал традиционно высокие для дугласовских авиалайнеров характеристики. К тому же он унаследовал от предшественников присущие им надежность и неприхотливость и поэтому не остался незамеченным. В короткие сроки с компанией «Дуглас» были заключены контракты на поставку 21 пассажирского самолета. Заказчиками выступили авиакомпании не только из США, но и из Европы и Латинской Америки.

Дуглас DC-4

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1938
Во второй половине 1935 года, еще до первого полета авиалайнера DST, ставшего впоследствии всемирно известным DC-3, руководство авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз» начало переговоры с «Дуглас» по поводу разработки четырехмоторного коммерческого самолета, способного перевозить вдвое большее число пассажиров на расстояние не менее 3541 км (2200 миль). В феврале следующего года интерес к подобной машине проявили авиакомпании «Америкен Эйрлайнз», «Истерн Эйрлайнз», TWA и «Пэн Америкен». И хотя позднее две последние переориентировались на проект Боинг 307 «Стратолайнер», финансирование потенциальных заказчиков позволило фирме «Дуглас» создать самолет, получивший обозначение DC-4 и вобравший в своей конструкции массу интересных решений, в первую очередь в области создания беспрецедентно высокого уровня комфорта для пассажиров.


7 июня 1938 года четырехмоторный авиалайнер, рассчитанный на перевозку 42 пассажиров (30 — в варианте со спальными местами), впервые поднялся в воздух. Летные испытания DC-4 прошли в целом успешно, но заказчик остался недоволен некоторыми характеристиками и экономической эффективностью эксплуатации нового самолета и вернул его производителю. В 1939 году единственный DC-4, переименованный в DC-4E, был продан в Японию. Вскоре японцы сообщили, что он разбился. Однако на самом деле американская машина была полностью разобрана для изучения. Позднее многие конструктивные решения, реализованные на ней, были использованы при разработке японскими авиастроителями проекта бомбардировщика G5N «Шинзан».

Тем временем специалисты компании «Дуглас» существенным образом (с учетом пожеланий заказчиков) переработали первоначальный вариант самолета и представили новую машину с тем же индексом — DC-4. Она отличалась от предшественницы крылом меньшего размаха и рядом других не столь существенных деталей. Вес новой машины стал несколько меньше. Конструктивно авиалайнер представлял собой четырехмоторный цельнометаллический низкоплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете трехопорным шасси с носовой стойкой. В качестве силовой установки были использованы 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2OOO-3 Twin Wasp мощностью 1350 л.с. Число пассажирских мест сократилось с 42 до 40 (соответственно до 28 уменьшилось число спальных мест).

Дуглас DC-3

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1935
Летом 1934 года авиакомпания «Америкен Эйрлайнз» заказала у «Дуглас» 10 пассажирских самолетов, оборудованных спальными местами. Первоначально предполагалось, что новый авиалайнер, получивший обозначение DST (Duglas Sleepper Transport), унаследует большую часть узлов и агрегатов у DC-2, но в конце концов на свет появился абсолютно новый самолет, хотя и схожий внешне и технологически с предшественником.


17 декабря 1935 года прототип DST совершил свой первый полет. Он был существенно больше и тяжелее DC-2 и потому был оснащен более мощными двигателями — 880-сильными Wright SGR-1820-G5 Cyclone. В остальном это был все тот же свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным многолонжеронным крылом, конструкция и форма которого были позаимствованы у DC-1 и DC-2, убирающимся трехопорным шасси с самоориентирующимся хвостовым колесом и однокилевым хвостовым оперением. Пассажирский салон DST был разделен перегородками на семь секций, в каждой из которых стояли по две пары кресел со столиками между ними. Во время ночных полетов кресла раскладывались, образуя два расположенных одно над другим спальных места — как в купе спального вагона. На высоте верхних полок были прорезаны дополнительные узкие окна.

В процессе эксплуатации выяснилось, что полеты самолета в 14-местном спальном варианте экономически невыгодны. К тому же из-за высоких скоростных характеристик DST продолжительность полета заметно сократилась, и ночные рейсы стали практически не нужны. Поэтому в первоначальном виде было построено только восемь машин, следующие 21 были изготовлены уже в варианте 21-местного дневного авиалайнера без спальных мест. Вместе с новым оснащением салона и более мощными двигателями Wright R-1820-G102 (1200 л.с.) у самолета изменилось и обозначение — DC-3 вместо DST.

Дуглас DC-2

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1934
В августе 1932 года одна из ведущих авиакомпаний США — TWA — обратилась к пяти авиастроительным фирмам с предложением разработать трехмоторный цельнометаллический лайнер, способный перевозить 12 пассажиров со скоростью не менее 300 км/ч. Проекты компаний «Кертисс-Райт», «Мартин», «Консолидейтед» и «Фоккер» ничем примечательным не выделялись — в отличие от проекта, разработанного конструкторами «Дуглас» под руководством Д. Киндельбергера и А. Рэймонда при активном участии Дж. Нортропа. Во-первых, представленный ими самолет был двухмоторным, а во-вторых, он отличался от конкурентов великолепно проработанным с точки зрения аэродинамики и высокофункциональным фюзеляжем. Пассажирский салон авиалайнера обладал хорошей звуко- и теплоизоляцией, а его высота (1,83 м) позволяла ходить по нему не сгибаясь — в отличие от, например, салона Боинга 247.


1 июня 1933 года прототип самолета, которому было присвоено обозначение DC-1 (DC — Douglas Commercial), совершил свой первый полет. Оснащенный двумя двигателями Wright SGR-1820-F3 Cyclone мощностью по 680 л.с. самолет развил скорость 338 км/ч и даже сумел пролететь на одном моторе 451 км. В ночь с 18 на 19 февраля 1934 года DC-1 совершил рекордный перелет между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США, занявший 13 часов 4 минуты.


Характеристики DC-1 в целом удовлетворили заказчика, но тот тем не менее высказал ряд пожеланий, в результате реализации которых на свет появилась новая машина — DC-2, впервые поднявшаяся в воздух 11 мая 1934 года и вскоре запущенная в серийное производство. Она отличалась от предшественника удлиненным на 0,61 м фюзеляжем (что позволило увеличить число пассажиров до 14) и двигателями Wright SGR-1820-F52 Cyclone мощностью 700 л.с. В процессе производства, а всего было выпущено 193 самолета, тип силовой установки неоднократно менялся. В большинстве своем это были различные варианты моторов Wright Cyclone, но на части машин (DC-2A) стояли также двигатели Pratt & Whitney R-1690-SDG Hornet.

Вако CG-4A «Хэдрайн»

«Вако Эйркрафт Компани» - 1941
«Вако Эйркрафт Компани», основанная в 1921 году и расположенная в городе Троя, штат Огайо, была одной из старейших авиастроительных фирм Соединенных Штатов и в предвоенные годы занимала прочные позиции на рынке малых гражданских самолетов, специализируясь на производстве учебных и туристических машин. После начала второй мировой войны, а точнее незадолго до вступления в нее США, ввиду незагруженности компании выполнением приоритетных военных заказов «Вако», наряду с фирмой «Файрчайлд», получила заказ на разработку транспортных десантных планеров.


Первой конструкцией «Вако» в этой области стал девятиместный планер CG-3, спроектированный в 1941 году и строившийся впоследствии на заводе компании «Коммонвелс Эйркрафт» (всего в 1942 году было выпущено 100 машин этого типа). Но армия нуждалась в более грузоподъемных летательных аппаратах, поэтому в самом конце 1941 года конструкторами «Вако» на базе CG-3 был разработан и изготовлен прототип планера XCG-4, который после прохождения в 1942 году летных испытаний и устранения ряда выявленных недостатков был запущен в серию под обозначением CG-4A.

CG4A представлял собой моноплан со сваренным из стальных труб и обтянутым полотном фюзеляжем коробчатой конструкции, в котором могли разместиться два члена экипажа и 13-15 солдат с полным снаряжением. Высокорасположенное крыло и оперение были выполнены из дерева и также обшиты полотном. Носовая часть фюзеляжа крепилась на завесах и могла быть целиком поднята вверх, что позволяло поместить внутрь грузопассажирского отсека джип с несколькими солдатами или 75-мм гаубицу с расчетом.

Бадд RB-1 «Конестога»

«Бадд Мануфэкчуринг Компани» - 1943
Когда в декабре 1941 года Соединенные Штаты вступили во вторую мировую войну, в правительственных и промышленных кругах этой страны не было полной уверенности в том, что американская промышленность будет обеспечена тем огромным количеством стратегического сырья, которое необходимо для ведения современной войны. Это касалось, в частности, и алюминия для авиационного производства.


Поэтому когда руководство расположенной в Филадельфии, штат Пенсильвания, фирмы «Бадд Мануфэкчуринг Компани» обратилось к командованию ВМС США с предложением разработать и освоить выпуск транспортного самолета, сравнимого по характеристикам с R4D (DC-3), однако построенного с широким использованием недефицитной нержавеющей стали, оно было встречено с энтузиазмом. При этом даже полное отсутствие у сотрудников фирмы, занимавшейся проще производством различного военного снаряжения и подвижного железнодорожного состава, опыта в области создания летательных аппаратов не помешало представителям ВМС США подписать в августе 1942 года контракт на изготовление 200 самолетов, которым был присвоен флотский индекс RB-1. Вскоре интерес к проекту «Бадд Мануфэкчуринг» проявили и ВВС армии США. Они заказали 600 машин, обозначенных как С-93А. Для того чтобы облегчить работу конструкторам, проектирование осуществлялось в тесном сотрудничестве со специалистами Бюро по аэронавтике американских ВМС.

Сикорский S-43

«Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» - 1935
Выдающийся русский авиаконструктор Игорь Сикорский заинтересовался проектированием летающих лодок еще в 1915 году, но вплотную заняться этим делом ему удалось только в США, куда он эмигрировал после октябрьского переворота в России. Создав собственную небольшую компанию, Сикорский приступил к конструированию и производству коммерческих сухопутных самолетов, но первым реальным прорывом к признанию стал заказ на постройку двухмоторных восьмиместных летающих лодок-амфибий S-36, полученный от авиакомпании «Пэн Америкен Эйруэйз». Этот контракт послужил началом плодотворной совместной деятельности, которая, с одной стороны, принесла известность Сикорскому и его фирме, а с другой — обеспечила компанию «Пэн Америкен» серией отличных летающих лодок, что позволило ей занять прочное место в ряду ведущих американских авиаперевозчиков, особенно в районах Карибского моря и Тихого океана.


На базе модели S-36 были разработаны более совершенные варианты S-38, S-39 и S-41, а в 1934 году была создана четырехмоторная 40-местная летающая лодка S-42. В 1935 году самолеты этого типа первыми проложили маршрут через Тихий океан с Западного побережья США на Филиппины, а еще через два года S-42 начали совершать регулярные рейсы в Новую Зеландию.

Нортроп N-3PB «Номад»

«Нортроп Эйркрафт Инкорпорейтед» - 1940
Поплавковый патрульный бомбардировщик-торпедоносец N-3PB стал первым серийным самолетом, разработанным «Нортроп Эйркрафт Инкорпорейтед». Эта фирма была создана Джеком Нортропом после того, как существовавшее прежде авиастроительное предприятие, также носившее его имя, в 1938 году было поглощено гораздо более мощной компанией «Дуглас». Не использовать богатый опыт было бы непростительно, поэтому уже в первом проекте под новой вывеской знаменитый авиаконструктор воплотил многие интересные решения, найденные им ранее при работе над передовыми для своего времени цельнометаллическими монопланами, начало которым положила широко известная «Гамма». Неудивительно, что новая машина получилась такой же передовой, более того, N-3PB на момент своего появления на свет даже был самым скоростным морским военным самолетом.


Тем не менее поплавковый торпедоносец не вызвал интереса в военных кругах Соединенных Штатов — в отличие от членов норвежской закупочной комиссии, которая прибыла в США в начале 1940 года. Норвежцам был очень нужен современный патрульно-штурмовой гидросамолет, способный обеспечить охрану территориальных вод от все чаще появлявшихся там военных кораблей фашистской Германии. N-3PB как нельзя лучше подходил для выполнения такой задачи, поэтому партия из 24 серийных машин этого типа была заказана европейцами, что называется, с «чертежной доски» — еще задолго до постройки опытного образца.

Мартин JRM «Марс»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1942
Через год после начала работ над проектом Модель 162 (будущим РВМ «Маринер»), а точнее 23 августа 1938 года, компания «Мартин» получила от ВМС США задание на создание еще одной летающей лодки, предназначенной для использования как в качестве разведчика, так и бомбардировщика. Сложность поставленной задачи обусловливалась уровнем характеристик — новый самолет должен был стать самой большой и самой тяжелой машиной в своем классе за всю предшествующую историю американской авиации.

Работы над проектом и прототипом самолета Модель 170 (такое внутрифирменное обозначение получила машина, создаваемая по заказу ВМС) продолжались до ноября 1941 года, когда во время испытаний на реке Миддл Ривер у опытного образца, которому по традиции было присвоено флотское обозначение ХРВ2М-1 и ласковое прозвище «Старая Леди», загорелся один из двигателей. Последствия пожара оказались очень серьезными, их устранение заняло более полугода, и в результате первый полет состоялся только 3 июля 1942 года.


Новая летающая лодка представляла собой четырехмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным трапециевидным крылом огромного размаха (почти 61 м). В однореданном фюзеляже-лодке размещались очень вместительный бомбоотсек и рабочие места 11 членов экипажа. Хвостовое оперение имело характерную для гидропланов «Мартин» конструкцию и форму — оно было разнесенным двухкилевым. Стабилизирующие поплавки крепились к крылу с помощью V-образных стоек. В качестве силовых установок были выбраны одни из самых мощных на тот момент двигателей — 18-цилиндровые «двойные звезды» Wright R-3350-18 мощностью 2200 л.с., приводившие во вращение огромные трехлопастные воздушные винты диаметром 5 м.

Мартин PBM «Маринер»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1939
Решив составить конкуренцию компании «Консолидейтед», создавшей исключительно удачную летающую лодку РВУ «Каталина», второй крупный американский производитель гидросамолетов — компания «Гленн Л. Мартин» — разработал в 1937 году собственный проект Модель 162. Построенная в масштабе 1:4 пилотируемая модель и предварительные расчеты выглядели очень многообещающе, и командование ВМС США еще до постройки прототипа заказало партию из 20 самолетов.


18 февраля 1939 года первый опытный образец ХРВМ4 поднялся в воздух. Он представлял собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом типа «чайка» и разнесенным двухкилевым оперением. Для повышения устойчивости на воде самолет был оснащен двумя стабилизирующими поплавками, которые в полете убирались в крыло. В качестве силовой установки использовались 14-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Wright R-2600-6 Cyclone мощностью 1600 л.с.

Консолидейтед PB2Y «Коронадо»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1937
Уже вскоре после начала летных испытаний летающих лодок PBY командование ВМС США, обеспокоенное нарастающей напряженностью в мире, предложило компании «Консолидейтед» разработать проект морского патрульно-бомбардировочного самолета больших габаритов с улучшенными характеристиками. Заказ на проектирование и постройку опытного образца был оформлен 26 июля 1936 года, а 17 декабря 1937 года прототип XPB2Y-1 (фирменное обозначение — Модель 29) впервые поднялся в воздух. Это был четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым вертикальным оперением и убираемыми в крыло стабилизирующими поплавками.


После того как уже в ходе первых полетов выявились серьезные проблемы с курсовой устойчивостью самолета в воздухе и управляемостью на воде, разработчикам пришлось внести в конструкцию существенные изменения. В частности, было установлено разнесенное хвостовое оперение с двумя концевыми килями-шайбами овальной формы и изменена конфигурация нижней части фюзеляжа-лодки. При этом фюзеляж помимо прочего стал более глубоким. Доработанный опытный образец был передан заказчику для тестирования, после успешного прохождения которого 31 марта 1939 года ВМС США подписали с «Консолидейтед» контракт на постройку шести серийных машин, получивших обозначение PB2Y-2 «Коронадо» и начавших поступать в войска в самом конце 1940 года. Они оснащались четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1830-88 Twin Wasp мощностью по 1200 л.с. Отличительными конструктивными особенностями нового самолета стали стабилизирующие поплавки, которые, как и на «Каталине», в полете поднимались вдоль размаха крыла и образовывали обтекаемые законцовки, а также бомбовые отсеки, размещенные в центроплане.

Консолидейтед PBY «Каталина»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1935
Осенью 1933 года компании «Консолидейтед» и «Дуглас» получили от ВМС США предложение разработать летающие лодки, предназначенные для дальнего патрулирования. Конструкторы «Консолидейтед» во главе с Маком Ладдоном подготовили проект Модель 28 и представили его заказчику. Он, так же как и проект конкурирующей фирмы, получил одобрение, и вскоре компании-соперницы приступили к постройке прототипов, которым были присвоены обозначения Консолидейтед XP3Y-1 и Дуглас XP3D-1. 28 марта 1935 года опытный самолет XP3Y-1 совершил свой первый полет. Подобно летающим лодкам P2Y, он имел крыло типа «парасоль», которое стыковалось с фюзеляжем при помощи мощного центрального пилона и двух пар подкосов. Это позволило отказаться от многочисленных стоек и расчалок, а тем самым уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета и соответственно повысить летные характеристики. Еще одной новинкой стало оснащение XP3Y-1 стабилизирующими подкрыльевыми поплавками, которые в полете вместе со стойками крепления складывались вдоль размаха крыла и при этом формировали обтекаемую законцовку крыла, что также положительно влияло на аэродинамику. Конструкция двухреданного фюзеляжа-лодки была очень похожа на фюзеляж P2Y, но в отличие от него прототип XP3Y-1 имел чистое крестообразное хвостовое оперение консольного типа без подкосов. Силовая установка состояла из двух двигателей Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp мощностью 825 л.с. Вооружение включало четыре пулемета калибра 7,62 мм, а бомбовая нагрузка равнялась 907 кг.


После непродолжительных заводских испытаний XP3Y-1 передали заказчику для сравнительного тестирования. В октябре 1935 года опытный образец был возвращен компании «Консолидейтед» для необходимых доработок, вызванных помимо прочего и тем обстоятельством, что командова
ние ВМС США предложило расширить круг задач нового гидросамолета и превратить его в настоящий патрульный бомбардировщик. Это привело к переименованию прототипа XP3Y-1 в XPBY-1 (буквы «Р» и «В» в аббревиатуре как раз и указывают на новое назначение — patrol bomber). 19 апреля 1936 года новый опытный образец, оснащенный двигателями R-1830-64 мощностью 900 л.с. и внешне отличавшийся в первую очередь перепроектированным вертикальным оперением, поднялся в воздух. Характеристики XPBY-1 полностью удовлетворили представителей заказчика, и с «Консолидейтед» был подписан контракт на поставку 60 самолетов первой серийной модификации — PBY-1.

Кертисс SC «Сихоук»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1944
В июне 1942 года ВМС США поручили компании «Кертисс» разработать проект самолета-разведчика, призванного заменить на катапультах крупных военных кораблей устаревшие машины аналогичного класса Воут OS2U «Кингфишер» и Кертисс SO3C «Симью». Как и предшественники, новая машина должна была быть универсальной, способной действовать также с палуб авианосцев и наземных баз.

Большой опыт создания поплавковых разведывательных самолетов позволил специалистам компании «Кертисс» подготовить проектные предложения в предельно сжатые сроки, и уже 1 августа 1942 года они были представлены заказчик 30 октября проект, носивший внутрифирменное обозначение Модель 97А, был утвержден, а 31 марта 1943 года с «Кертисс» был подписан контракт на строительство двух прототипов, которым был присвоен флотский индекс XSC-1. 16 февраля 1944 года первый из них поднялся в воздух, но еще ранее ВМС США заказали 500 серийных машин SC-1 «Сихоук» (Seahowk — морской ястреб).


Новый самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой. Складывающиеся для экономии места внешние консоли крыла, к которым на пилонах крепились концевые стабилизирующие поплавки, характеризовались значительным поперечным V. Центральный поплавок, в котором могли размещаться дополнительные топливные баки или две бомбы массой по 45 кг, и основные стойки колесного шасси имели одинаковые узлы крепления. За кабиной пилота находился отсек, где мог поместиться один человек. Благодаря этому «Сихоук» мог использоваться в спасательных операциях. В качестве силовой установки был выбран 9-цилиндровый звездообразный двигатель Wright R-1820-62 Cyclone мощностью 1350 л.с. Вооружение состояло из двух расположенных в центроплане крыла пулеметов калибра 12,7 мм. Помимо выполнения своих прямых функций новый самолет от фирмы «Кертисс» мог весьма эффективно бороться с подводными лодками. Для этого под правым крылом в специальном контейнере подвешивался радар ASH, а под левым — бомба весом 113 кг. Короче говоря, разработчикам удалось создать исключительно разноплановую боевую машину, способную успешно справляться с самым широким кругом задач — во многом благодаря беспрецедентно высокой для поплавковых самолетов скорости.

Кертисс SO3C «Симью»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1939
В 1937 году ВМС США объявили конкурс на разработку разведывательного самолета, предназначенного для замены биплана Кертисс SOC «Сигал», который по аналогии с предшественником должен был быть оснащен сменяемым поплавково-колесным шасси. Это требование было одним из самых важных, поскольку новый самолет должен был иметь возможность как стартовать с корабельных катапульт и садиться на воду, так и действовать с палуб авианосцев и сухопутных аэродромов. Также изначально предполагалось, что это будет моноплан (мнение, что время бипланов безвозвратно прошло, стало к тому времени господствующим).


Из полученных заказчиком от авиапроизводителей проектных предложений были отобраны два, и в мае 1938 года компании «Кертисс» и «Воут» получили контракты на постройку прототипов с обозначениями XSO3C-1 и XSO2U-1 соответственно. Разработанный специалистами компании «Кертисс» во главе с Доном Берлином самолет (внутрифирменный индекс Модель 82) впервые поднялся в воздух 6 октября 1939 года. Он имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, за исключением рулевых поверхностей, покрытых полотном. Экипаж из двух человек располагался в двух отдельных закрытых кабинах. Неубираемое трехопорное шасси (а свой первый полет XS03C-1 совершил именно в сухопутном варианте) характеризовалось массивными обтекателями колес основных стоек. Поплавковое шасси состояло из большого главного однореданного поплавка традиционной для машин фирмы «Кертисс» конструкции и двух поддерживающих поплавков, прикрепленных к крылу с помощью подкосов. Внешние консоли крыла могли складываться назад. В качестве силовой установки был выбран рядный 12-цилиндровый двигатель Ranger V-770-6 мощностью 520 л.с.

Кертисс SOC «Сигал»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1934
Огромный военный флот США, бурно развивавшийся в период между двумя мировыми войнами, нуждался в большом числе легких самолетов, предназначенных для оснащения практически всех крупных кораблей — авианосцев, линкоров, крейсеров, эсминцев. Они должны были выполнять задачи корректировки артиллерийского огня, ведения спасательно-поисковых работ, наблюдения, разведки и т.д. Обычно с этой целью использовались поплавковые гидросамолеты, стартующие с корабельных катапульт, но существовали также варианты с колесным шасси для действий с наземных баз. К началу 30-х годов стоявшие на вооружении ВМС США машины такого класса (Воут O2U и O3U) заметно устарели, и в 1933 году среди американских авиастроительных компаний было распространено техническое задание на новый разведывательно-наблюдательный самолет.


Желание принять участие в конкурсе изъявили фирмы «Кертисс», «Дуглас» и «Воут», представившие свои проекты, обозначенные XSOC-1, XO2D-1 и XO5U-1 соответственно. Победителем была признана машина, разработанная специалистами «Кертисс». Впервые она поднялась в воздух в апреле 1934 года. Самолет представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной конструкции со складывающимся двухлонжеронным крылом, обшитым полотном, хвостовым оперением из легких сплавов и фюзеляжем с каркасом из сварных стальных труб и смешанной металло-полотняной обшивкой. Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в кабине, закрытой сплошным прозрачным сдвижным фонарем, по тандемной схеме. Для обеспечения максимального сектора обстрела турельной пулеметной установки задняя часть фонаря могла сбрасываться. Плавучесть самолета обеспечивалась тремя поплавками: однореданным главным, крепившимся под фюзеляжем, и двумя стабилизирующими подкрыльевыми. Во время первого полета прототип XSOC-1 был оборудован универсальным колесно-поплавковым шасси (колеса крепились к центральному поплавку). Летные испытания прошли успешно, следствием чего стал контракт на поставку ВМС США 135 серийных машин, получивших обозначение SOC-1 «Сигал» (Seagull — морская чайка). В отличие от опытного образца они выпускались в поплавковом варианте, но при необходимости поплавки могли быть легко сняты и заменены неубирающимся трехопорным шасси. Процесс замены шасси поплавками был таким же простым и быстрым. В свою очередь шасси просто и быстро оборудовалось вместо поплавков.

Гурманн J4F «Виджеон»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1940
Успех восьмиместной коммерческой летающей лодки-амфибии G-21 «Гуз» вдохновил руководство компании «Грумман» на создание уменьшенной, пятиместной, машины аналогичного класса. При конструировании нового самолета по максимуму использовались наработки, полученные в ходе проектирования предыдущей модели. По этой причине все работы были выполнены оперативно, и 28 июня 1940 года Лерой Грумман и Бад Гиллес подняли в воздух опытную машину, носившую обозначение G-44 «Виджеон».


Она, как и G-21, представляла собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом. Конструкция крыла — однолонжеронная, причем коробчатый лонжерон служил одновременно интегральным топливным баком. Форма фюзеляжа-лодки, разделенного на пять водонепроницаемых отсеков, и конструкция трехопорного убирающегося в полете колесного шасси напоминали фюзеляж и шасси «Гуза». Силовой установкой G-44 служили рядные двигатели воздушного охлаждения Ranger L-440C-5 мощностью 200 л.с. передававшие вращающий момент на двухлопастные воздушные винты постоянного шага.

Гурманн JRF «Гуз»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1937
В 1936 году конструкторы компании «Грумман» приступили к проектированию двухмоторной летающей лодки-амфибии, которая изначально предназначалась для использования в качестве гражданского коммерческого самолета. Прототип нового самолета, получившего позднее обозначение G-21 «Гуз» (Goose — гусь), впервые поднялся в воздух в июне 1937 года. Он представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухреданным фюзеляжем-лодкой стандартной конструкции. В качестве силовой установки были выбраны два звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-985 "Wasp Junior мощностью 450 л.с., а для повышения устойчивости на воде под крылом крепились два стабилизирующих поплавка. Горизонтальное оперение в целях упрочнения конструкции хвостовой части было подкреплено подкосами.


Для обеспечения возможности взлетать с наземных аэродромов и, естественно, садиться на них G-21 оснащался трехопорным колесным шасси с применением хвостового колеса, причем все три стойки шасси убирались в полете внутрь корпуса. Экипаж самолета состоял из двух человек. В салоне, расположенном за пилотской кабиной, с достаточным уровнем комфорта могли разместиться шесть пассажиров. Поскольку в конструкции новой летающей лодки были использованы решения и элементы, отработанные ранее при производстве военных самолетов JF/J2F «Дак», «Гуз» получился достаточно простой и надежной машиной и сразу же завоевал прочное место на рынке.


Неудивительно, что вскоре интерес к G-21 проявили военные. Результатом стало подписание в 1938 году контракта на поставку Авиационному корпусу армии США 26 самолетов несколько доработанной версии G-21A, которым был присвоен индекс (А-9. Позднее на вооружение разведывательных эскадрилий поступило еще восемь машин, реквизированных после вступления Соединенных Штатов в войну, из которых три — с более мощными двигателями — были обозначены ОА-13. В свою очередь ВМС США заказали у компании «Грумман» 20 самолетов, получивших известность как JRF-1 и JRF-4 «Гуз». Еще 10 машин (JRF-2 и JRF-3) поступили на вооружение Береговой охраны. Самолеты всех вышеназванных вариантов были очень близки между собой и отличались лишь оснащением — в зависимости от характера решаемых задач.

Гурманн JF/J2F «Дак»

«Гурманн Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн» - 1933
В 1929 году, практически сразу же после создания «Грумман Эйркрафт Инжениринг Корпорейшн», специалистами этой компании была разработана довольно оригинальная и удачная конструкция поплавка с убирающимся трехопорным колесным шасси, использование которого на самолете-амфибии сулило немало преимуществ. Работы в этом направлении были продолжены, и в конце 1932 года проектные предложения были представлены комиссии ВМС США. При создании новой машины были использованы наиболее удачные решения, примененные в уже состоявших на вооружении самолетах Грумман FF-1 и Лоенинг OL. В связи с этим проект сразу же получил одобрение заказчика, тем более что предварительные расчеты показывали — основные характеристики новой машины должны превзойти характеристики «одноклассников» от Лоенинг чуть ли не в полтора раза.


4 мая 1933 года прототип, получивший обозначение XJF-1, впервые взлетел с заводского аэродрома «Грумман» в Фармингдейле. Он представлял собой двухместный биплан-амфибию цельнометаллической конструкции, за исключением полотняной обшивки крыльев. Устойчивость на воде обеспечивали главный однореданный поплавок, соединенный с фюзеляжем, и два стабилизирующих поплавка, крепившихся к нижнему крылу. Основные стойки колесного шасси убирались в отсеки по бокам основного поплавка. Силовая установка состояла из двигателя Pratt & Whitney R-1830-62 Twin Wasp мощностью 700 л.с.


Летные испытания опытного образца прошли успешно, и ВМС США оформили первоначальный заказ на производство 27 серийных машин, которым было присвоено обозначение JF-1. Они предназначались для замены устаревших амфибий общего назначения Лоенинг OL-9 и вскоре начали поступать в войска. Второй контракт был заключен на производство 14 машин JF-2 для Береговой охраны США. Самолеты этого варианта отличались бортовым оборудованием и двигателями Wright R-1820 Cyclone мощностью 750 л.с. Четыре из этих машин были впоследствии переданы ВМС, которые в свою очередь приобрели еще пять самолетов варианта JF-3 с такой же силовой установкой.

Воут OS2U «Кингфишер»

«Ченс-Воут Корпорейшн» - 1938
В начале 1937 года экспертами ВМС США была предложена спецификация на новый разведывательно-поисковый самолет для оснащения крупных боевых кораблей флота, и уже вскоре свои проектные предложения заказчику представили компании «Нэвел Эйркрафт Фэктори», «Стирман» и «Воут». Конструкторы последней, возглавляемые Рексом Бейселом, сначала подготовили проект биплана XOSU-1, являвшийся по сути дальнейшим развитием конструкции уже стоявшей на вооружении машины O3U-6, но затем отказались от него и предложили комиссии ВМС совершенно новый самолет — моноплан XOS2U-1. На фоне проектов конкурентов — бипланов XOSN-1 от «Нэвел Эйркрафт Фэктори» и XOSS-1 от «Стирман» — XOS2U выглядел явно предпочтительнее.


Заказанный в марте 1937 года прототип совершил свой первый полет ровно через год — 1 марта 1938 года. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и имел много общих черт с американскими морскими разведчиками-бипланами 30-х годов. В частности, он унаследовал звездообразный двигатель воздушного охлаждения (на XOS2U-1 стоял мотор Pratt & Whitney R-985-4 Wasp Junior мощностью 450 л.с.), глубокую просторную кабину пилота, большую площадь остекления фонаря кабины наблюдателя, расположенной в задней части фюзеляжа, и конструкцию поплавкового шасси, состоявшего из одного основного и двух стабилизирующих поплавков. Летные испытания опытного образца прошли одинаково успешно как в поплавковом, так и в сухопутном варианте — с трехопорным колесным шасси. Процедура замены поплавков на колеса и обратно была простой и не занимала много времени.

Контракт на поставку серийных машин не заставил себя долго ждать, и уже в 1940 году на корабли ВМС США, в основном на Тихом океане, поступили 54 самолета первого варианта — 0S2U-1 «Кингфишер». Они практически ничем не отличались от прототипа, если не считать новой модификации двигателя R-985-48 той же мощности, имели такое же вооружение — один неподвижный 7,62-мм пулемет в носовой части фюзеляжа и еще один такой же в кабине стрелка-наблюдателя, а также могли нести две бомбы по 45 кг.

Боинг XPBB-1 «Си Рейнджер»

«Боинг Эйркрафт Компани» - Проходил испытания в 1942 году
В конце 30-х годов ВМС США сформулировали требования к новой патрульной летающей лодке дальнего действия, предназначенной для борьбы с подводными лодками противника на большом удалении от побережья Соединенных Штатов. Одним из первых на конкурс поступил проект гидроплана Модель 344, разработанный конструкторами компании «Боинг».


Это был цельнометаллический свободнонесущий мононлан с двухпалубным фюзеляжем-лодкой огромных размеров (высота 5,15 м, ширина 3,18 м) и высокорасположенным крылом очень большого размаха и удлинения (такая же концепция крыла была использована на проектировавшемся параллельно тяжелом стратегическом бомбардировщике В-29). В конструкции новой машины были использованы многие технические решения, найденные специалистами компании «Боинг» при работе над четырехмоторной трансатлантической летающей лодкой Модель 314 «Клиппер». Самолет, оснащенный двумя 18-цилиндровыми двигателями Wright XR-3350-8 Double Cyclone мощностью по 2300 л.с., должен был иметь очень мощное оборонительное вооружение, состоящее из восьми 12,7-мм пулеметов, установленных в трех вращающихся турельных установках (носовой, надфюзеляжной и хвостовой) и двух боковых блистерах. Более чем внушительным было значение максимальной бомбовой нагрузки — 9072 кг глубинных или обычных бомб в четырех расположенных в центроплане крыла бомбоотсеках, а дальность полета вообще могла показаться фантастической: летающая лодка Модель 344 могла без дозаправки находиться в воздухе целых 72 часа!

Боинг 314

«Боинг Эйркрафт Компани» - 1937
В январе 1935 года «Пэн Америксн Эйруэз», одна из крупнейших американских авиакомпаний, обратилась к фирме «Боинг» с предложением разработать новую модель «Клиппера» (так назывались летающие лодки, уже использовавшиеся авиаперевозчиками) для трансатлантической линии. Компания «Боинг», несмотря на большую загруженность, ответила согласием, намереваясь в конструкции нового самолета по максимуму использовать наработки, полученные при создании не вошедшего в серию тяжелого бомбардировщика ХВ-15.


Проектные предложения были представлены заказчику, и 21 июля 1936 года был подписан контракт на постройку шести летающих лодок Боинг Модель 314. Первый самолет из этой серии поднялся в воздух 7 июня следующего года. Вскоре он получил сертификат летной годности и начал перевозить через Атлантику сначала почту, а затем и пассажиров, став на тот момент самым большим серийным авиалайнером, использовавшимся на регулярных пассажирских маршрутах. Летающая лодка Боинг 314 представляла собой четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухпалубным фюзеляжем-лодкой однореданной конструкции и таким же, как у ХB-15, верхнерасположенным свободнонесущим крылом. Однокилевое вертикальное оперение, для прототипа также позаимствованное у ХВ-15, на серийных машинах было заменено оригинальным тройным с центральным треугольным килем без руля направления. В просторном фюзеляже располагались места для восьми членов экипажа и 74 пассажиров (в четырех салонах). Для повышения устойчивости при взлете и посадке использовались так называемые «жабры» — выступы по обеим сторонам фюзеляжа. В качестве силовой установки были выбраны звездообразные двигатели Wright GR-2600 Double Cyclone мощностью 1500 л.с. Профиль крыла был настолько толстым, что позволял в случае необходимости производить ремонт или обслуживание двигателей прямо в полете — изнутри.

Нортроп A-17/A-33 «Номад»

«Нортроп Эйркрафт Инкорпорейтед» - 1934
История штурмовика А-17 ведет свое начало с первой половины 30-х годов, когда конструкторами компании «Нортроп» на базе транспортного самолета «Гамма» был разработан проект легкого бомбардировщика-штурмовика «Гамма» 2С. Уже к середине 1933 года опытный самолет был доставлен на авиабазу Райт Филд в Дайтоне, штат Огайо, для тестирования. Его результаты не удовлетворили военных, и они вернули машину производителю для устранения выявленных недостатков.


Летом следующего года доработанный самолет, получивший армейское обозначение YA-13, подвергся испытаниям вновь. Он представлял собой цельнометаллический двухместный одномоторный низкоплан с неубирающимся шасси (основные стойки были закрыты очень массивными обтекателями, унаследованньши от «Гаммы») и оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-37 Cyclone мощностью 710 л.с. Вооружение состояло из пяти 7,62-мм пулеметов, четыре из которых устанавливались неподвижно в крыле, а один подвижный пулемет служил для отражения атак сзади. На внешней подвеске самолет мог нести 499 кг бомб. На этот раз тесты прошли успешнее, но представители Авиационного корпуса армии США высказали пожелание о замене двигателя на более мощный. Что и было сделано.

Новый самолет с 950-сильным двигателем Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp и трехлопастным винтом (вместо двухлопастного) получил обозначение ХА-16. Опять последовали испытания, и снова — неудача. Оказалось, что теперь силовая установка стала излишне мощной, а самолет по этой причине — трудноуправляемым. Разработчикам вновь пришлось вносить в конструкцию многострадальной машины существенные изменения. Появившийся в результате самолет был запущен в серию под индексом А-17. Он был оснащен двигателем Pratt & Whitney R-1535-П Twin Wasp Junior мощностью 750 л.с. Стрелковое вооружение изменений не претерпело, а вот бомбовая нагрузка несколько уменьшилась — до 454 кг. Внешне самолеты этого варианта отличались от предшественников в первую очередь отсутствием огромных обтекателей на оставшихся по-прежнему неубираемыми основных стойках шасси.

Модификации Норт Америкен B-25 «Митчелл»

Дальнейшее совершенствование конструкции В-25 привело к созданию следующих вариантов и опытных образцов.

В-25С — первая крупносерийная модификация, разработанная с учетом опыта боевого применения машин предыдущих вариантов. Самолеты этой модификации отличались от предшественников двигателями — Wright R-2600-13 той же мощности (1700 л.с.) — и наличием автопилота, а также множеством других изменений. Наиболее значительными из них стали установка, начиная с подварианта В-25С-1 (до этого момента на заводе в Инглвуде было построено 605 машин В-25С), узлов внешней подвески и замена, начиная с самолетов подварианта В-25С-5,7,62-мм пулемета носовой огневой точки пулеметом калибра 12,7 мм (одновременно в носовой части фюзеляжа с правой стороны стали помещать еще один 12,7-мм пулемет). Пилоны допускали подвешивание либо восьми бомб массой по 113 кг под крыльями, либо торпеды массой 907 кг под фюзеляжем. Во втором случае во внутреннем бомбоотсеке зачастую устанавливали дополнительный топливный бак емкостью 2214 л, что позволяло существенно повысить дальность полета. Правда, все это привело к увеличению массы самолета и соответственно снижению максимальной скорости до 490 км/ч (с торпедой на внешней подвеске — до 457 км/ч). Всего с декабря 1941 года по май 1943 было выпущено 1619 бомбардировщиков варианта В-25С. 367 из них было поставлено в Великобританию, где они получили индекс «Митчелл» Мк II (как и 212 экземпляров B-25D), а 182 — в Советский Союз.

B-25D — это обозначение получили 2290 самолетов, построенных на заводе «Норт Америкен» в Канзас-Сити. В целом они были аналогичны машинам модификации В-25С и отличались от них лишь рядом незначительных усовершенствований. 688 бомбардировщиков B-25D было отправлено по ленд-лизу в СССР. 10 были переоборудованы в фоторазведчики F-10.

ХВ-25Е — опытный экземпляр с новой противообледенительной системой, созданной на основе подвода к передней кромке крыла горячих выхлопных газов.

XB-25F — опытный экземпляр с электрической противообледенительной системой.

B-25G — серийная модификация, построенная в количестве 405 экземпляров с кардинально переработанной носовой частью фюзеляжа, в которой было смонтировано 75-мм орудие М-4 с боекомплектом в 21 выстрел и два пулемета калибра 12,7 мм. Установка пушки весом 408 кг и длиной 3,36 м потребовала внести в конструкцию самолета значительные изменения, в том числе сократить экипаж до четырех человек, а также, начиная с 221 экземпляра, отказаться от нижней турельной установки, поскольку ее перископический прицел быстро загрязнялся пороховыми газами пушки, что делало стрелковую башенку совершенно бесполезной. Самолеты варианта B-25G предназначались в первую очередь для борьбы с кораблями противника на Тихоокеанском театре военных действий.

Норт Америкен B-25 «Митчелл»

«Норт Америкен Авиэйшн Инкорпорейтед» - 1940
Во второй половине 30-х годов конструкторы компании «Норт Америкен» в инициативном порядке приступили к проектированию среднего бомбардировщика, потребность в котором со стороны Авиационного корпуса армии США была велика, но по причине общего экономического кризиса средств в казне на финансирование разработки не было. В январе 1939 года прототип NA-40-1 впервые поднялся в воздух. Самолет представлял собой трехместный верхнеплан с разнесенным двухкилевым оперением и трехопорным шасси с передней стойкой. В качестве силовой установки использовались два двигателя Pratt & Whitney R-1830-65C3G Twin Wasp мощностью по 1100 л.с. Бомбовая нагрузка составляла 504 кг, а стрелковое вооружение включало семь пулеметов, четыре из которых размещалось в крыле.


Так случилось, что в том же месяце Авиационный корпус армии США объявил конкурс на машину именно такого класса, что и NA-40. После замены двигателей на более мощные Wright R-2600-A71 (1350 л.с.) опытный образец NA-40-2 (NA-40B) был отправлен на авиабазу Райт Филд для испытаний. Через две недели по вине пилота он потерпи катастрофу, после чего руководители работ Д Этвуд и Р. Райе приняли решение отказаться от дальнейшей модификации NA-40 и создали проект NA-62, удовлетворявший новым требованиям Авиационного корпуса, которые были представлены 11 марта 1939 года. Самолет получил более широкий фюзеляж, что позволило вдвое увеличить бомбовую нагрузку, среднерасположенное крыло, экипаж из пяти человек и двигатели R-2600-9 мощностью 1700 л.с. В хвостовой части фюзеляжа, заканчивавшегося прозрачным обтекателем, предполагалось установить пулемет калибра 12,7 мм, который должен был обслуживать стрелок, находящийся в лежачем положении. Для защиты от атак истребителей противника служили еще три 7,62-мм пулемета носовой, верхней и нижней огневых точек. Произведенные изменения были положительно оценены представителями заказчика, и 3 сентября 1939 года, еще до изготовления NA-62 в металле, с компанией «Норт Америкен» был подписан контракт стоимостью 11 771 000 долларов на постройку 184 самолетов, получивших обозначение В-25 и имя «Митчелл» — в честь знаменитого пилота Уильяма Митчелла.

Мартин XBTM-1

«Глени Л. Мартин Компани» - 1940 - Проходил испытания в 1944 году
Основываясь на опыте боевых действий второй мировой войны, командование ВМФ США пришло в 1943 году к выводу о необходимости отказаться от принятого в ЗО-е годы разделения палубных штурмовых самолетов на пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы.

Так в недрах американских ВМС родилась концепция одноместного одномоторного ударного палубного самолета, способного одинаково эффективно выполнять функции как пикирующего бомбардировщика, так и торпедоносца. Постановка на вооружение машин нового класса, получившего обозначение ВТ («Bomber-Torpedo»), сулила массу выгод, в том числе она позволила бы сократить количество используемых типов самолетов и тем самым упростить их эксплуатацию. Естественно, концепция универсальных ударных самолетов родилась не на пустом месте. Основой для ее появления стал опыт боевых действий второй мировой войны, а также наличие технических предпосылок — в первую очередь исключительно мощных двигателей, которые могли обеспечить новым машинам очень высокие скоростные характеристики. Ведь именно скорость позволяла не опасаться атак истребителей противника сзади и, как следствие, отказаться от второго члена экипажа — стрелка.


Командование американского флота объявило конкурс, на который свои проектные предложения представили компании «Кертисс», «Кайзер-Флитвингс», «Мартин». Еще один участник соревнования — фирма «Дуглас» — пошел по пути приведения уже готового опытного образца XSB2D-1 в соответствие с новыми требованиями заказчика. Все предложения выглядели весьма интересно, результатом чего стали подписанные в январе 1944 года контракты на постройку прототипов ХВТС-1 («Кертисс»), ХВТК-1 («Кайзер-Флитвингс»), ХВТМ-1 («Мартин») и XBTD-1 («Дуглас»). Первые два проекта до логического завершения доведены не были, к двум же оставшимся судьба была более благосклонна.

Модификации Мартин B-26 «Мародер»

В процессе серийного производства конструкция В-26 постоянно модернизировалась, и это привело к появлению целого ряда модификаций.

В-26А — второй серийный вариант «Мародера», построенный до апреля 1942 года в количестве 139 машин. Отличался от предшественников установкой, начиная с 31-го экземпляра, двигателей Pratt & Whitney R-2800-9 той же мощности (1850 л.с.), увеличенным запасом топлива и наличием подфюзеляжных держателей для подвески торпеды весом 907 кг и подкрыльевых пилонов для крепления двух бомб по 726 кг. Кроме того, на самолетах этого варианта 12-вольтовая бортовая сеть была заменена 24-вольтовой, а носовой пулемет калибра 7,62 мм уступил место 12,7-мм пулемету. 52 бомбардировщика В-26А были поставлены по ленд-лизу в Великобританию, где им было присвоено обозначение «Мародер» Мк I.

В-26В — самый массовый вариант, пришедший в мае 1942 года на смену В-26А. На всех 1833 самолетах этой модификации одиночный пулемет хвостовой огневой точки с боекомплектом 400 патронов был заменен турельной установкой с двумя пулеметами калибра 12,7 мм (их общий боекомплект вырос до 3000 патронов), благодаря чему очень существенно повысилась защищенность бомбардировщика от атак истребителей противника с задней полусферы. Первые 305 самолетов оснащались двигателями Pratt & Whitney R-2800-9 мощностью 1850 л.с., но затем им на смену пришли более мощные 2000-сильные моторы R-2800-41 и R-2800-43. Это позволило несколько улучшить динамические характеристики потяжелевшей машины, но не могло устранить основной недостаток «Мародеров», вызванный очень большой удельной нагрузкой на крыло, а именно слишком высокую чувствительность и строгость в управлении, что являлось причиной многочисленных аварий и катастроф, особенно если за штурвалом сидел неопытный пилот. Для исправления положения бьшо принято решение увеличить размах крыла с 19,81 м до 21,64 м. Это изменение было внедрено на последних 642 самолетах варианта В-26В. Из числа прочих нововведений упоминания заслуживают замена на 141 машине последней серии 7,62-мм пулемета нижней огневой точки парой пулеметов калибра 12,7 мм и установка на части В-26В четырех неподвижных 12,7-мм пулеметов, стрелявших вперед. 19 экземпляров было поставлено Королевским ВВС, где они получили обозначение «Мародер» Mk IA. Часть бомбардировщиков В-26В была переоборудована в транспортные самолеты СВ-26В, учебно-тренировочные АТ-23А, буксировщики мишеней ТВ-26В.

Мартин B-26 «Мародер»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1940
В январе 1939 года Авиационный корпус армии США объявил конкурс на создание среднего бомбардировщика. Одним из его участников, наряду с «Норт Америке», «Дуглас» и «Стирман», стала компания «Гленн Л. Мартин», конструкторская группа которой во главе с Пейтоном Магрудером разработала проект, получивший внутрифирменное обозначение Мартин 179. Новый самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крьшом небольшого размаха и малой площади (такой выбор конструкции крыла был обусловлен тем обстоятельством, что в спецификации заказчика от 11 марта 1939 года акцент делался на достижение высокой максимальной скорости и не накладывалось ограничения на посадочную скорость) и просторным фюзеляжем круглого сечения полумонококовой конструкции, в котором размещался экипаж из пяти человек и два бомбоотсека. В свою очередь, высокая удельная нагрузка на крыло предопределила использование трехопорного шасси с носовой стойкой. В качестве силовой установки были взяты два самых мощных двигателя из имевшихся тогда в наличии — Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp мощностью 1850 л.с. Они приводили во вращение четырехлопастные воздушные винты диаметром 4,12 м производства компании «Кертисс Электрик». Оборонительное вооружение состояло из одного 7,62-мм подвижного пулемета в носовой части фюзеляжа (его обслуживал бомбардир), двух 12,7-мм пулеметов в надфюзеляжной турельной установке с механическим приводом, разработанной специалистами «Мартин» и ставшей первой установкой такого рода, производившейся в США, одного 7,62-мм пулемета, стрелявшего через туннель в нижней части фюзеляжа, и, наконец, подвижного пулемета калибра 12,7 мм хвостовой огневой точки. Стрелок, обслуживающий ее, имел достаточно пространства, чтобы сидеть, а не лежать — в отличие от ранних В-25.


Конструкторская документация на Мартин 179 была готова к июню 1939 года, и 5 июля она, вместе с результатами продувки модели самолета в аэродинамической трубе, была представлена заказчику. Проект в целом и предварительные расчеты выглядели многообещающе, и уже 10 сентября 1939 года, то есть задолго до первого полета опытного образца, представители Авиационного корпуса подписали с «Мартин» контракт стоимостью 15 815 000 долларов на поставку партии серийных самолетов (201 экземпляр), которым было присвоено обозначение В-26 «Мародер» (Marauder). Аналогичный договор был заключен относительно разрабатывавшегося параллельно проекта NA-62 от «Норт Америкен», запущенного в серию под индексом В-25.

Мартин 187 «Балтимор»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1940
Легкий бомбардировщик Мартин 167 «Мэриленд», проектировавшийся изначально с учетом требований Авиационного корпуса армии США, но поступивший на вооружение военно-воздушных сил Франции и Великобритании, зарекомендовал себя весьма неплохой боевой машиной, которая в целом успешно справлялась с решением широкого круга задач. Тем не менее, наряду с достоинствами, отмечался и ряд недостатков, основным из которых был слишком тесный фюзеляж, не позволявший членам экипажа в случае необходимости подменять друг друга. Ну а желание европейских союзников иметь на вооружении бомбардировщик с более высокими показателями скорости и бомбовой нагрузки в условиях развертывания боевых действий было абсолютно обоснованным и логичным.


В результате в 1940 году конструкторами компании «Гленн Л. Мартин» на базе «Мэриленда» с учетом пожеланий заказчиков был разработан новый средний бомбардировщик, получивший фирменное обозначение Мартин Модель 187. Основным его отличием от предшественника стала установка более мощных 1600-сильных двигателей Wright R-2600-A5B Cyclon и протестированных топливных баков, усиленная бронезащита, большая высота фюзеляжа и, как следствие, большая бомбовая нагрузка, достигшая 907 кг (в одном лишь бомбовом отсеке). К моменту завершения конструкторских работ Франция уже капитулировала, и единственным заказчиком на Мартин 187 осталась Великобритания, представители которой и подписали контракт на поставку 400 машин, получивших в Королевских ВВС обозначение «Балтимор» — по названию города, в котором располагалась штаб-квартира фирмы-производителя.

Мартин 167 «Мэриленд»

«Глени Л. Мартин Компани» - 1939
В марте 1938 года Авиационный корпус армии США сформулировал требования к легкому двухмоторному бомбардировщику-штурмовику, который призван был заменить совсем недавно принятый на вооружение одномоторный Нортроп А-17. Предполагалось, что новый самолет будет иметь бомбовую нагрузку не ниже 544 кг, дальность — не меньше 1931 км, а его максимальная скорость превысит 322 км/ч.

Участие в конкурсе приняли пять авиастроительных компаний: «Белл», «Дуглас», «Мартин», «Норт Америкен» (с некоторым опозданием) и «Стирман», которые к июлю 1938 года представили заказчику свои проекты.


Предложенный фирмой «Гленн Л. Мартин» самолет Модель 167 был разработан конструкторским коллективом во главе с Джеймсом Макдоннелом и представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным трапециевидным крылом, убирающимся трехопорным шасси и экипажем из трех человек, места которых располагались в трех изолированных кабинах. В качестве силовой установки были выбраны два звездообразных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-37 Twin Wasp мощностью 1200 л.с.

После рассмотрения проектов комиссией Авиационного корпуса конкурирующим компаниям было предложено построить за свой счет до 17 марта 1939 года прототипы и представить их для сравнительного тестирования. После этого круг претендентов стал сокращаться. Первой от дальнейшего участия в конкурсе отказалась компания «Белл» со своим проектом Х-9. Опытный образец Дуглас 7В разбился во время заводских летных испытаний, такая же участь чуть позднее постигла и прототип NA-40B от «Норт Америкен». Таким образом, первый этап соревнования успешно преодолели только два проекта: Мартин 167 и Стирман Х-100, опытные образцы которых получили обозначения ХА-22 и ХА-21 соответственно.

Мартин B-10/B-12

«Глени Л. Мартин Компани» - 1932
В начале 1930-х годов конструкторы известной американской авиастроительной фирмы «Глени Л. Мартин Компани» приступили к разработке бомбардировщика нового поколения, получившего внутрифирменное обозначение Мартин 123. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом, убирающимся в полете трехопорным шасси с хвостовым колесом и был оснащен двумя двигателями Wright SR-1820-E Cyclone мощностью 600 л.с. В июле 1932 года на базе Райт Филд начались испытания новой машины, переименованной к тому времени в ХВ-907. Их результаты превзошли все ожидания. Максимальная скорость на высоте 1830 м составила 317 км/ч — прекрасное достижение для своего времени. почти на 50 % превысившее аналогичный показатель старых бомбардировщиков-бипланов. По результатам испытаний были устранены недостатки и внесен ряд изменений в конструкцию, основными из которых стали установка более мощных двигателей R-1820-19 Cyclone (675 л.с.), носовой турели с 7,62-мм пулеметом и крыла увеличенного размаха. Модернизированная машина, получившая обозначение ХВ-907А (позднее ХВ-10А), в октябре 1932 года снова оказалась в Райт Филд. Максимальная скорость самолета еще более возросла и достигла 333 км/ч, что превосходило значение соответствующего показателя американских истребителей, состоявших на вооружении в то время. Вдохновленные характеристиками нового бомбардировщика, представители Авиационного корпуса 10 января 1933 года подписали контракт на постройку 48 серийных машин.


Первые 14 самолетов из заказанной партии имели обозначение YB-10. Они отличались от прототипа двигателями Wright R-1820-25 мощностью 675 л.с. и отдельными закрытыми кабинами пилота и стрелка-радиста. Вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Во внутреннем бомбовом отсеке YB-10 мог нести две бомбы весом по 512,5 кг или пять — по 136 кг. Один самолет, оснащенный двигателем R-1820-21 Cyclone с турбонаддувом, получил обозначение YB-10A, а еще один, с двигателем Pratt & Whitney YR-1830-9 Twin Wasp мощностью 950 л.с. — ХВ-14. Обе эти машины использовались для тестов и в серийное производство не пошли. На остальные 32 самолета были установлены двигатели Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet — это их единственное отличие от YB-10. Тем не менее они получили новое обозначение — В-12А (в те годы распространенной практикой было присваивать одинаковым самолетам, отличающимся лишь силовой установкой, различные индексы).

Локхид PV-1 «Вентура»/PV-2 «Гарпун»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1941
Находившаяся в 1940 году в Соединенных Штатах британская закупочная комиссия обратила внимание на новый коммерческий самолет, разработанный специалистами компании «Локхид», — L-18 «Лоудстар», ставший венцом семейства знаменитых двухмоторных локхидовских авиалайнеров. Впервые поднявшаяся в воздух 21 сентября 1939 года 17-местная машина стала прямым развитием L-14 «Супер Электра» и отличалась от предшественника удлиненным на 1,68 м фюзеляжем и несколько приподнятым вверх для минимизации флаттера хвостовым оперением. Унаследовавший все положительные качества самолет мог явиться прекрасной основой для создания патрульного бомбардировщика, призванного стать достойным преемником уже неплохо себя зарекомендовавшего «Гудзона».


Проект военного варианта «Лоудстара», адаптированного к требованиям англичан, был разработан в предельно сжатые сроки. 31 июля 1941 года начались летные испытания самолета, которому было присвоено обозначение «Вентура» Мк I, а в августе на заводе фирмы «Вега», купленной к тому времени концерном «Локхид», было развернуто серийное производство. Новая машина представляла собой цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный низкоплан с разнесенным двухкилевым оперением и трехопорным колесным шасси с хвостовым колесом. Она была оснащена двигателями Pratt & Whitney R-2800-S1A4G Double Wasp мощностью 1850 л.с. и имела достаточно мощное вооружение, состоявшее из восьми пулеметов. Два 12,7-мм пулемета устанавливались неподвижно в носовой части, остальные шесть пулеметов калибра 7,62 мм предназначались для защиты от атак истребителей противника и были подвижными. Два из них находились во вращающейся надфюзеляжной башне, два — в носовой части, а еще два — в нижней задней стречковой установке. Бомбовая нагрузка составляла 1134 кг.

После изготовления 188 самолетов первой серийной модификации для Королевских ВВС было построено 487 и 112 машин усовершенствованных вариантов «Вентура» Мк II и Мк IIА соответственно. Они отличались двигателями — Pratt & Whitney R-2800-31 Double Wasp мощностью 2000 л.с., повышенной до 1361 кг бомбовой нагрузкой, большей дальностью и незначительно усиленным вооружением (два 7,62-мм пулемета в башне были заменены сначала четырьмя пулеметами такого же калибра, а затем двумя 12,7-мм).

Локхид A-28/A-29 «Гудзон»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1938
29 июня 1937 года впервые в воздух поднялся 14-местный гражданский самолет Локхид L-14 «Супер Электра», ставший развитием линии очень удачных локхидовских «Электр». Новая машина, вобравшая в своей конструкции массу передовых технических решений, таких как, например, сильнонагруженное крыло с высокоэффективными закрылками Фаулера, произвела настоящий фурор. Благодаря мощным двигателям Wright GR-1820-G3B Cyclone она развивала беспрецедентную для коммерческого самолета скорость (до 414 км/ч) и позволяла сократить время перелета с западного побережья США до Нью-Йорка по сравнению с DC-3 на целых четыре часа.


Неудивительно, что прибывшая в апреле 1938 года в Соединенные Штаты британская закупочная комиссия не могла пройти мимо столь перспективного самолета, на базе которого мог быть создан так необходимый Королевским ВВС в преддверии неизбежной войны патрульный бомбардировщик среднего радиуса действия. За десять дней напряженной работы конструкторами и рабочими компании «Локхид» был построен макет модернизированного L-14 с внутренним бомбоотсеком и бомбардировочным прицелом в получившей остекление носовой части, допускавшего установку различных типов вооружения. 23 июня 1938 года был подписан контракт, предусматривавший постройку 175 самолетов, которым были присвоены индекс Модель В14 и наименование «Гудзон», с возможностью увеличения их чиста до 250 при условии поставки до декабря 1939 года. На тот момент это был самый крупный военный заказ в США, сразу же выведший небольшую фирму «Локхид» в число ведущих американских авиапроизводителей.

10 декабря 1938 года первый бомбардировщик «Гудзон» Мк I, без вооружения и с макетом надфюзеляжной турели, поднялся в воздух. Это был оснащенный двигателями Wright GR-1820-G102A Cyclone мощностью 1100 л.с. цельнометаллический низкоплан с разнесенным двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся трехопорным колесным шасси. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг, но могла быть увеличена до 612 кг (12 бомб по 51 кг), правда, при этом створки бомбоотсека закрывались не полностью. Стрелковое вооружение серийных машин состояло из четырех 7,62-мм пулеметов: двух неподвижных в носовой части фюзеляжа и двух спаренных во вращающейся башне «Болтон Пол».

Консолидейтед-Валти XA-41

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - Проходил испытания в 1944 году
В 1942 году командование ВВС армии США пришло к выводу о том, что самолет непосредственной поддержки войск, предназначенный для борьбы с хорошо защищенными и бронированными наземными целями, должен быть одномоторным и по своим характеристикам сопоставимым с истребителями. Это стало возможным с появлением таких мощных авиационных двигателей, как, например, 3000-сильный Pratt & Whitney XR-4360. Кроме того, машины данного класса должны были иметь очень надежную конструкцию, способную выдержать огонь легкого стрелкового оружия, и эффективное бронирование кабины и наиболее важных узлов и агрегатов.


В конкурсе, объявленном в середине 1942 года, приняли участие фирмы «Кайзер-Флитвингс», «Кертисс» и «Валти», представившие свои проекты, которые получили обозначения ХА-39, ХА-40 и ХА-41 соответственно. Развитие двух первых проектов не пошло дальше постройки макетов, что же касается третьего, то 10 ноября 1942 года с компанией «Валти Эйркрафт Инкорпорейтед» был заключен контракт на изготовление двух прототипов. В марте следующего года макет ХА-41 получил одобрение заказчика. К тому времени было отменено выдвигавшееся изначально требование обеспечить возможность использования нового самолета в качестве пикирующего бомбардировщика, что позволило существенно упростить конструкцию. В это же время фирма «Валти» слилась с «Консолидейтед», а новая компания стала называться «Консолидейтед-Валти Эйркрафт Корпорейшн» (впоследствии «Конвэйр»).

Консолидейтед B-32 «Доминейтор»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1942
Одной из компаний, принявших участие в конкурсе на разработку нового тяжелого бомбардировщика, объявленном Авиационным корпусом армии США в январе 1940 года, стала «Консолидейтед Эйркрафт». Этой фирмой был предложен проект, которому было присвоено внутрифирменное обозначение Модель 33. Новый самолет был похож на В-24 «Либерейтор» и имел двухкилевое хвостовое оперение, высокорасположенное крыло большого удлинения с профилем, запатентованным Дэвидом Дэвиеом, а также аналогичной конструкции бомбоотсеки со сдвижными створками. Основными отличиями от В-24 стали большие размах и площадь крыла, а также форма фюзеляжа, получившего круглое сечение и не выступающую из его обводов кабину пилотов. В качестве силовой установки были выбраны четыре звездообразных двигателя воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex Cyclone с турбокомпрессорами. Так же как и на конкурирующем проекте компании «Боинг», на самолете от «Консолидейтед» планировалось установить дистанционно управляемые турельные стрелковые установки (но не стационарные, а выдвижные), а кабины членов экипажа должны были быть герметизированными.


Эскизные проекты, подготовленные компаниями «Боинг» и «Консолидейтед» и получившие обозначения ХВ-29 и ХВ-32 соответственно, были рассмотрены и одобрены специальной комиссией Авиационного корпуса. 6 сентября 1940 года военные подписали с «Консолидейтед» контракт, аналогичный договору, заключенному немного ранее с «Боингом». Он предусматривал постройку двух опытных образцов ХВ-32 для летных испытаний и одного — для статических. Первый экземпляр ХВ-32 должен был быть поставлен заказчику не позднее чем через 18 месяцев со дня заключения договора, а второй — еще через 90 дней. Третий опытный образец должен был быть готов через 90 дней после второго.

Консолидейтед B-24 «Либерейтор»

«Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» - 1939
В октябре 1938 года командование Авиационного корпуса армии США обратилось к руководству компании «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» с предложением смонтировать на недавно построенном в городе Сан-Диего, штат Калифорния, заводе сборочную линию для производства бомбардировщиков Боинг В-17. Главный конструктор «Консолидейтед» Айзек Ладдон, как раз работавший над созданием бомбардировщика дальнего действия, в ответ предложил свой проект, назвав его лучшим. Такая уверенность в значительной степени основывалась на результатах продувки в аэродинамической трубе крыла, разработанного и запатентованного Дэвидом Дэвисом. Как показали результаты, новая конструкция крыла позволяла снизить сопротивление воздушному потоку на 10-25 % по сравнению с крылом обычного профиля. Для проверки результатов тестирования на практике конструкторы «Консолидейтед» спроектировали летающую лодку, получившую внутрифирменное обозначение Модель 31. Ее первый полет был запланирован на весну 1939 года.


В предельно сжатые сроки, используя уже имевшиеся наработки, специалисты КБ разработали эскизный проект нового бомбардировщика, которому был присвоен индекс Модель 32. Он позаимствовал у летающей лодки крыло Дэвиса и хвостовое оперение. Фюзеляж был спроектирован заново и отличался необычной для своего времени формой носовой части и трехопорным шасси с передней стойкой. За счет выбора очень большого для бомбардировщика поперечного сечения фюзеляжа внутри его удалось разместить два огромных бомбовых отсека, правда, внешний вид новой машины при этом получился весьма неказистым и неуклюжим.

Командующий Авиационным корпусом армии США генерал Г. Арнольд познакомился с проектом Модель 32 в январе 1939 года. Он дал ему положительную оценку и приказал продолжать работы по созданию машины. 30 марта компания «Консолидейтед» получила заказ на постройку прототипа, которому было присвоено обозначение ХВ-24. В соответствии с требованиями военных он должен был иметь максимальную скорость не ниже 483 км/ч, практический потолок 10 760 м и дальность 4828 км. Удачные летные испытания гидроплана Модель 31, проведенные в мае 1939 года, подтвердили правоту Ладцона, остановившего свой выбор на крыле конструкции Дэвиса, и способствовали скорому завершению работ над ХВ-24. 29 декабря прототип впервые поднялся в воздух с аэродрома Линдберг Филд.

Кретисс SB2C «Хэлдайвер» / A-25 «Шрайк»

«Кретисс-Райт Корпорейшн» - 1940
Еще в 1938 году, когда пикирующий бомбардировщик Дуглас SBD «Даунтлесс» только начал поступать на вооружение палубной авиации ВМС США, вытесняя оттуда предыдущую модель фирмы «Кертисс» — SBC, военные стали задумываться о его преемнике. Технические требования, предъявленные заказчиком, были очень детальными и по сути не оставляли разработчикам сколько-нибудь существенного поля для маневра. Поэтому нет ничего удивительного в том, что прототип компании «Кертисс» XSB2C-1 оказался очень похож на конкурента — Брюстер XSB2A-1. Оба самолета являлись свободнонесущими цельнометаллическими низкопланами, предназначенными для бомбометания с пикирования и приспособленными для действий с авианосцев. Силовая установка также была оговорена в спецификации заранее — двигатель Wright R-2600 мощностью 1700 л.с.


Фирма «Кертисс» пользовалась таким доверием в среде высшего командования ВМС, что заказ на поставку 200 машин был выдан еще до облета готового прототипа — 29 ноября 1940 года. Единственный же экземпляр XSB2C-1 впервые поднялся в воздух почти через три недели — 18 декабря. И сразу начались проблемы. Оказалось, что самолет помимо обычных «детских болезней», без которых не обходится ни один новый образец сложной техники, обладает целым рядом серьезнейших дефектов, выражающихся в недостаточной прочности, плохой управляемости и совершенно неудовлетворительной устойчивости. Нарекания вызывали также двигатель и трехлопастный винт «Кертисс Электрик» диаметром 3,66 м. Однако, к счастью для компании «Кертисс», самолет от «Брюстер» оказался еще хуже.

Тем временем ход набрала огромная программа по производству новой машины, включавшая в себя постройку нового завода компании «Кертисс» в Коламбусе, штат Огайо, и предусматривавшая привлечение мощностей двух крупных канадских фирм. Назревал грандиозный скандал, избежать которого в какой-то мере «помогла» катастрофа, произошедшая с прототипом XSB2C-1 8 февраля 1941 года: после нее конструкторской группе под руководством Рэймонда Блэйлока пришлось спроектировать практически новую машину. Изменения коснулись почти всех основных узлов и элементов, в том числе на 305 мм был удлинен фюзеляж и на 30 % увеличена площадь хвостового оперения. Кроме того, с учетом опыта боев в Европе старые топливные баки были заменены протектированными, а вооружение было усилено. Полеты кардинально переработанного прототипа возобновились 20 октября 1941 года, и здесь в депо снова вмешался злой рок. 21 декабря самолет развалился в воздухе во время бомбометания с пикирования. Опять возникла необходимость вносить в конструкцию новые существенные изменения, что, правда, не помешало командованию ВВС армии США заказать «Кертисс» 900 экземпляров сухопутного варианта палубного самолета, получившего обозначение А-25 «Шрайк». Позднее 410 из них были переданы в Корпус морской пехоты США, где они были переименованы в SB2C-1A.

Кретисс SBC «Хэлдайвер»

«Кретисс-Райт Корпорейшн» - 1934
История последнего состоявшего на вооружении авиации Военно-морских сил США боевого самолета-биплана — Кертисс SBC «Хэлдайвер» — началась в июне 1930 года, когда Бюро по аэронавтике предложило фирмам «Кертисс», «Дуглас» и «Воут» представить прототипы двухместных палубных истребителей. Стремясь получить выгодный правительственный заказ, конкуренты активно взялись за дело, но разразившийся экономический кризис внес свои коррективы, что существенно затянуло работы. В итоге разработанный конструкторской группой компании «Кертисс» под руководством Рэймонда Блэйлока прототип XF12C-1 впервые поднялся в воздух в начале 1933 года. Он представлял собой моноплан с крылом типа «парасоль», полностью закрытой кабиной и убирающимся в полете шасси. В качестве силовой установки использовался двигатель Wright R-1510-9 Whirlwind 14 мощностью 625 л.с. После того как в конце года представители ВМС выбрали для применения в качестве двухместных истребителей бипланы Грумман FF-1 и FF-2, специалисты компании «Кертисс» несколько переработали конструкцию своего прототипа с целью приспособить его для выполнения роли разведчика или пикирующего бомбардировщика. Так появились образцы XS4C-1 и XSBC-1. На последний был установлен новый двигатель — Wright R-1820 Cyclone.


В сентябре 1934 года во время испытаний прототипа XSBC-1 в режиме пикирования конструкция крыла не выдержала нагрузки и разрушилась, а сам самолет получил сильные повреждения. Эта авария со всей очевидностью доказала, что крыло типа «парасоль» совершенно не годится для пикирующего бомбардировщика.

Дуглас XBT2D-1

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1945
К моменту вступления Соединенных Штатов Америки во вторую мировую войну основную ударную силу авиации американских ВМС составляли дивизионы, оснащенные боевыми самолетами производства компании «Дуглас»: пикирующими бомбардировщиками SBD «Даунтлесс» и торпедоносцами TBD «Девастейтор». Постепенно характеристики этих машин перестали соответствовать существенно возросшим требованиям, и их стали вытеснять из частей первой линии более современные Кертисс SB2C «Хэлдайвер» и Грумман TBF «Эвенджер». Перед фирмой «Дуглас» обозначилась мрачная перспектива быть вытесненной из очень важного и обширного сектора палубной авиации. Попытка вернуть утраченные позиции с помощью нового ударного самолета BTD «Дестройер» провалилась, но конструкторский коллектив компании «Дуглас» во главе с Эдом Хейнеманом и Лео Девлином не опустил руки и продолжил движение в выбранном направлении.


Был подготовлен новый проект, который представлял собой дальнейшее развитие проекта BTD и полностью соотвегствовал новой концепции командования ВМС США, пришедшего к выводу о том, что постановка на вооружение палубной авиации одноместных ударных самолетов, которые могли одинаково эффективно использоваться как в качестве торпедоносцев, так и пикирующих бомбардировщиков, является более целесообразным решением, нежели параллельное развитие сразу двух классов боевых машин. Проектные предложения получили одобрение представителей заказчика, и с компанией «Дуглас» был заключен контракт на постройку опытной партии из 15 самолетов, которым было присвоено обозначение XBT2D-1, — за счет средств, высвободившихся в результате свертывания программы по серийному производству BTD. 21 июля 1944 года заказ был увеличен до 25 машин.

Дуглас XB-42 «Миксмастер»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1944
В начале 1943 года группа специалистов компании «Дуглас» под руководством Эда Бартона приступила к изучению вопроса о возможности постройки двухмоторного бомбардировщика, способного доставить 907 кг (2000 фунтов) бомб к цели, расположенной в радиусе 3220 км (2000 миль), со скоростью более 640 км/ч (400 миль/ч). При этом предполагалось оба двигателя разместить внутри фюзеляжа, что позволило бы получить аэродинамически чистое крыло. Эти работы велись в инициативном порядке и не были ограничены рамками какого-либо конкурса или официальными требованиями заказчика.


Результаты теоретической проработки выглядели обнадеживающе, и в мае 1943 года «Дуглас» направил ВВС армии США свои проектные предложения. Они заинтересовали военных, и 25 июня был подписан контракт на постройку трех опытных образцов: двух для летных испытаний и одного — для статических. В то время новая машина классифицировалась как ударный самолет, поэтому ей было присвоено обозначение ХА-42, которое вскоре, уже в ноябре, было изменено на ХВ-42 — заказчик решил переквалифицировать разработанный специалистами фирмы «Дуглас» самолет в скоростной бомбардировщик.

6 мая 1944 года первый прототип ХВ-42 поднялся в воздух. Новая машина разительно отличалась от классических двухмоторных бомбардировщиков того времени. В первую очередь это касалось выбранного варианта установки V-образных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Allison V-1710-125 мощностью 1325 л.с. Они размещались в фюзеляже сразу за кабиной пилотов и через систему расположенных в хвостовом конусе валов и редукторов приводили во вращение два соосных трехлопастных толкающих винта, которые вращались в противоположных направлениях и находились позади хвостового оперения.

Дуглас BTD «Дестройер»

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1943
Еще до вступления Соединенных Штатов во вторую мировую войну командование ВМС США задумалось о преемнике палубного пикирующего бомбардировщика SBD «Даунтлесс» и в июне 1941 года поручило компании «Дуглас» разработать проект самолета такого же класса, но с качественно новым уровнем характеристик. Конструкторы во главе со знаменитым Эдом Хейнеманом оперативно справились с заданием, и вскоре два двухместных прототипа XSB2D-1 были готовы. Первый из них поднялся в воздух уже 8 апреля 1943 года. Тем временем на «Дуглас» приступили к производству опытной предсерийной партии из 13 машин. Но завершить их постройку не удалось, поскольку к этому моменту заказчик пришел к выводу, что с тем кругом задач, которые предполагалось решать новому самолету, вполне может справиться одноместная машина.


В результате концепцию, а соответственно и конструкцию самолета пришлось полностью переработать. Так на свет появилась новая машина, получившая обозначение BTD-1 «Дестройер» (Destroyer — разрушитель). Она представляла собой одноместный цельнометаллический моноплан со среднерасположенным трапециевидным крылом, выполненным по схеме «обратная чайка», и убирающимся в полете трехопорным колесным шасси с передней стойкой. Для большего удобства размещения на авианосцах внешние консоли крыла могли складываться вверх. Для снижения скорости при пикировании в нижней части фюзеляжа были установлены аэродинамические тормозные щитки оригинальной конструкции. От XSB2D-1 «Дестройер» унаследовал 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Wright R-3350-14 Cyclone мощностью 2300 л.с.