• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Jun, 2009
• • Драники картофельные

Файрчайлд C-82 «Пэкет»

«Файрчайлд Эйркрафт Корпорейшн» - 1943
Весной 1941 года в Соединенных Штатах приступили к реализации широкомасштабной программы интенсивного развития военной, в том числе и транспортной, авиации. Стремительными темпами росли объемы выпуска таких транспортных самолетов, как Дуглас С-47, Дуглас С-53, Кертисс С-46, а также начались работы по созданию новых типов машин аналогичного класса, но обладающих гораздо большей дальностью и грузоподъемностью.


В том же году Авиационным корпусом армии США были сформулированы требования на новый транспортный самолет, способный удовлетворить постоянно растущие потребности военных, особенно в области перевозки боеприпасов, вооружения и транспортных средств. Для этого разрабатываемая машина должна была обладать большой грузоподъемностью и иметь грузовой люк, позволяющий максимально упростить процесс погрузки-выгрузки — без использования кранов и лебедок, прямо с грузовиков. Кроме того, расположение этого люка и его размеры должны были допускать самостоятельный въезд в грузовой отсек перевозимых транспортных средств и буксируемых артиллерийских орудий. С этой целью самолет предполагалось оборудовать легкой рампой. Вдобавок ко всему на новом транспортнике планировалось апробировать новую технологию выброски тяжелых грузов с парашютами, предусматривавшую выпуск сначала малого вытяжного парашюта, благодаря которому груз покидал самолет, и лишь затем на основных парашютах он опускался на землю.


Заказы на проектирование такого самолета все в том же 1941 году получили компании «Ван» и «Файрчайлд», не занятые в то время в полной мере другими военными заказами. Для конструкторов последней работа над новым транспортником представляла особую сложность, поскольку им еще никогда не приходилось заниматься постройкой таких больших самолетов. Тем не менее они смогли создать машину, полностью удовлетворившую требованиям заказчика.

Локхид C-69 «Констеллейшн»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1943
Став в 1939 году владельцем контрольного пакета акций авиакомпании «Трансконтинентал энд Бестерн Эрйлайнз» (TWA), Говард Хьюз — миллионер, бизнесмен и летчик в одном лице — задался цетью вывести ее на ведущие позиции в области национальных и международных пассажирских перевозок. Для этого нужна была соответствующая материальная часть — самолет, способный не только преодолеть расстояние от западного до восточного побережья США менее чем за 14 часов, но и обеспечить пассажирам максимально комфортные условия полета, обладая при этом приемлемым уровнем экономичности.


Первоначально TWA ориентировалась на проект Боинг 307 «Стратолайнер», но после того как его разработчики столкнулись с рядом серьезных проблем, а первый построенный самолет этого типа потерпел аварию, Говард Хьюз, будучи лично знаком с главой компании «Локхид» Бобом Гроссом, обратился к тому с предложением разработать 40-местный авиалайнер — лучший в мире. При этом все работы предполагалось вести втайне от конкурентов. Кроме того, Хьюз выдвинул еще одно требование — «Локхид» не будет продавать эти машины никаким другим покупателям, пока TWA не получит 35 самолетов. Условии были приняты, и летом 1939 года Хьюз и ведущие конструкторы «Локхид» Холл Хиббард и Келли Джонсон согласовали проект будущего самолета, которому было присвоено внутрифирменное обозначение Модель 049 «Констеллейшн».

Локхид L-18 «Лоудстар»

«Локхид Эйркрафт Корпорейшн» - 1939
В 1932 году компания «Локхид» оказалась на грани банкротства и сменила хозяев. В надежде выйти из кризиса новое руководство решило отказаться от производства почтовых и военных самолетов и сосредоточиться на разработке небольших двухмоторных цельнометаллических коммерческих машин, которые вобрали бы в своей конструкции все самые передовые технические и технологические решения. Это стало возможным благодаря привлечению к работе таких талантливых конструкторов, как Холл Хиббард, Ллойд Стирман и Келли Джонсон.


Уже первый проект коммерческого самолета, разработанный специалистами компании «Локхид», стал доказательством правильности выбранного пути. Впервые покинувший заводские цеха 23 февраля 1934 года 12-местный пассажирский авиалайнер L-10 «Электра» произвел фурор своим внешним видом и характеристиками. Посыпались заказы, и до июля 1941 года было построено 149 «Электр» — очень неплохой показатель для машин такого класса. Коммерческий успех первой модели подвигнул «Локхид» к созданию очередных проектов. 27 июня 1936 года свой первый полет совершил 6-местный самолет L-12 «Электра Юниор», а примерно через год — 29 июня 1937 года — в воздух поднялся 14-местный L-14 «Супер Электра». Если L-12 представлял собой уменьшенную копию L-10, то L-14, напротив, стал самой большой и наиболее совершенной машиной из семейства «Электр», которая не только успешно и широко применялась по своему прямому назначению, но и послужила базой для создания очень удачных военных самолетов, известных как А-28/А-29 «Гудзон».

Кертисс C-46 «Коммандо»

«Кертисс-Райт Корпорейшн» - 1940
Стремясь выйти на перспективный рынок пассажирских самолетов, фирма «Кертисс-Райт» в 1936 году приступила к разработке проекта 36-местного коммерческого авиалайнера, получившего обозначение CW-20. Поднявшийся впервые в воздух 26 марта 1940 года прототип был оснащен двумя двигателями Wright Cyclone 568-C-14-BA2 мощностью по 1600 л.с. и имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение. Большая грузоподъемность и просторный салон нового самолета сразу же привлекли внимание военных, и уже в сентябре того же года Авиационный корпус армии США заказал партию из 200 доработанных и соответствующим образом оснащенных военно-транспортных машин, которым было присвоено обозначение Кертисс С-46 «Коммандо». Серийные самолеты отличались от прототипа двигателями Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp мощностью 2000 л.с., однокилевым хвостовым оперением большой площади и рядом других не столь существенных улучшений.


На момент поступления в эксплуатацию (июнь 1942 года) С-46 был самым большим и тяжелым двухмоторным самолетом, находившимся на вооружении американских ВВС. Его грузовой отсек увеличенного поперечного сечения хорошо подходил для перевозки крупногабаритных грузов, а усиленный пол позволял загружать в самолет орудия, автомобили и другую тяжелую технику, которая была не по плечу самому массовому транспортнику - второй мировой — Дугласу С-47 (DC-3).

Дуглас DC-5

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1939
Летом 1938 года конструкторы компании «Дуглас» начали работать над проектом 16-местного пассажирского самолета, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях. Немногим более чем через полгода — 20 февраля 1939 года — состоялся первый полет опытного образца новой машины, получившей обозначение DC-5.


Оснащенный двумя звездообразными двигателями воздушного охлавдения Wright GR-1820-F62 Cyclone мощностью по 850 л.с. самолет внешне очень сильно отличался от ранних моделей двухмоторных авиалайнеров фирмы «Дуглас» — DC-2 и DC-3. Разработчики отказались от низкопланной схемы в пользу нетрадиционной для коммерческих машин того времени высокопланной и установили на новом самолете трехопорное шасси с применением носовой стойки (как на DC-4). При этом основные стойки из-за их большой длины в полете убирались не в мотогондолы силовых установок, а в крыло — в сторону от фюзеляжа.

После устранения выявившихся в ходе летных испытаний некоторых проблем в области аэродинамики DC-5 продемонстрировал традиционно высокие для дугласовских авиалайнеров характеристики. К тому же он унаследовал от предшественников присущие им надежность и неприхотливость и поэтому не остался незамеченным. В короткие сроки с компанией «Дуглас» были заключены контракты на поставку 21 пассажирского самолета. Заказчиками выступили авиакомпании не только из США, но и из Европы и Латинской Америки.

Дуглас DC-4

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1938
Во второй половине 1935 года, еще до первого полета авиалайнера DST, ставшего впоследствии всемирно известным DC-3, руководство авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз» начало переговоры с «Дуглас» по поводу разработки четырехмоторного коммерческого самолета, способного перевозить вдвое большее число пассажиров на расстояние не менее 3541 км (2200 миль). В феврале следующего года интерес к подобной машине проявили авиакомпании «Америкен Эйрлайнз», «Истерн Эйрлайнз», TWA и «Пэн Америкен». И хотя позднее две последние переориентировались на проект Боинг 307 «Стратолайнер», финансирование потенциальных заказчиков позволило фирме «Дуглас» создать самолет, получивший обозначение DC-4 и вобравший в своей конструкции массу интересных решений, в первую очередь в области создания беспрецедентно высокого уровня комфорта для пассажиров.


7 июня 1938 года четырехмоторный авиалайнер, рассчитанный на перевозку 42 пассажиров (30 — в варианте со спальными местами), впервые поднялся в воздух. Летные испытания DC-4 прошли в целом успешно, но заказчик остался недоволен некоторыми характеристиками и экономической эффективностью эксплуатации нового самолета и вернул его производителю. В 1939 году единственный DC-4, переименованный в DC-4E, был продан в Японию. Вскоре японцы сообщили, что он разбился. Однако на самом деле американская машина была полностью разобрана для изучения. Позднее многие конструктивные решения, реализованные на ней, были использованы при разработке японскими авиастроителями проекта бомбардировщика G5N «Шинзан».

Тем временем специалисты компании «Дуглас» существенным образом (с учетом пожеланий заказчиков) переработали первоначальный вариант самолета и представили новую машину с тем же индексом — DC-4. Она отличалась от предшественницы крылом меньшего размаха и рядом других не столь существенных деталей. Вес новой машины стал несколько меньше. Конструктивно авиалайнер представлял собой четырехмоторный цельнометаллический низкоплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете трехопорным шасси с носовой стойкой. В качестве силовой установки были использованы 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2OOO-3 Twin Wasp мощностью 1350 л.с. Число пассажирских мест сократилось с 42 до 40 (соответственно до 28 уменьшилось число спальных мест).

Дуглас DC-3

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1935
Летом 1934 года авиакомпания «Америкен Эйрлайнз» заказала у «Дуглас» 10 пассажирских самолетов, оборудованных спальными местами. Первоначально предполагалось, что новый авиалайнер, получивший обозначение DST (Duglas Sleepper Transport), унаследует большую часть узлов и агрегатов у DC-2, но в конце концов на свет появился абсолютно новый самолет, хотя и схожий внешне и технологически с предшественником.


17 декабря 1935 года прототип DST совершил свой первый полет. Он был существенно больше и тяжелее DC-2 и потому был оснащен более мощными двигателями — 880-сильными Wright SGR-1820-G5 Cyclone. В остальном это был все тот же свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным многолонжеронным крылом, конструкция и форма которого были позаимствованы у DC-1 и DC-2, убирающимся трехопорным шасси с самоориентирующимся хвостовым колесом и однокилевым хвостовым оперением. Пассажирский салон DST был разделен перегородками на семь секций, в каждой из которых стояли по две пары кресел со столиками между ними. Во время ночных полетов кресла раскладывались, образуя два расположенных одно над другим спальных места — как в купе спального вагона. На высоте верхних полок были прорезаны дополнительные узкие окна.

В процессе эксплуатации выяснилось, что полеты самолета в 14-местном спальном варианте экономически невыгодны. К тому же из-за высоких скоростных характеристик DST продолжительность полета заметно сократилась, и ночные рейсы стали практически не нужны. Поэтому в первоначальном виде было построено только восемь машин, следующие 21 были изготовлены уже в варианте 21-местного дневного авиалайнера без спальных мест. Вместе с новым оснащением салона и более мощными двигателями Wright R-1820-G102 (1200 л.с.) у самолета изменилось и обозначение — DC-3 вместо DST.

Дуглас DC-2

«Дуглас Эйркрафт Компани» - 1934
В августе 1932 года одна из ведущих авиакомпаний США — TWA — обратилась к пяти авиастроительным фирмам с предложением разработать трехмоторный цельнометаллический лайнер, способный перевозить 12 пассажиров со скоростью не менее 300 км/ч. Проекты компаний «Кертисс-Райт», «Мартин», «Консолидейтед» и «Фоккер» ничем примечательным не выделялись — в отличие от проекта, разработанного конструкторами «Дуглас» под руководством Д. Киндельбергера и А. Рэймонда при активном участии Дж. Нортропа. Во-первых, представленный ими самолет был двухмоторным, а во-вторых, он отличался от конкурентов великолепно проработанным с точки зрения аэродинамики и высокофункциональным фюзеляжем. Пассажирский салон авиалайнера обладал хорошей звуко- и теплоизоляцией, а его высота (1,83 м) позволяла ходить по нему не сгибаясь — в отличие от, например, салона Боинга 247.


1 июня 1933 года прототип самолета, которому было присвоено обозначение DC-1 (DC — Douglas Commercial), совершил свой первый полет. Оснащенный двумя двигателями Wright SGR-1820-F3 Cyclone мощностью по 680 л.с. самолет развил скорость 338 км/ч и даже сумел пролететь на одном моторе 451 км. В ночь с 18 на 19 февраля 1934 года DC-1 совершил рекордный перелет между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США, занявший 13 часов 4 минуты.


Характеристики DC-1 в целом удовлетворили заказчика, но тот тем не менее высказал ряд пожеланий, в результате реализации которых на свет появилась новая машина — DC-2, впервые поднявшаяся в воздух 11 мая 1934 года и вскоре запущенная в серийное производство. Она отличалась от предшественника удлиненным на 0,61 м фюзеляжем (что позволило увеличить число пассажиров до 14) и двигателями Wright SGR-1820-F52 Cyclone мощностью 700 л.с. В процессе производства, а всего было выпущено 193 самолета, тип силовой установки неоднократно менялся. В большинстве своем это были различные варианты моторов Wright Cyclone, но на части машин (DC-2A) стояли также двигатели Pratt & Whitney R-1690-SDG Hornet.

Вако CG-4A «Хэдрайн»

«Вако Эйркрафт Компани» - 1941
«Вако Эйркрафт Компани», основанная в 1921 году и расположенная в городе Троя, штат Огайо, была одной из старейших авиастроительных фирм Соединенных Штатов и в предвоенные годы занимала прочные позиции на рынке малых гражданских самолетов, специализируясь на производстве учебных и туристических машин. После начала второй мировой войны, а точнее незадолго до вступления в нее США, ввиду незагруженности компании выполнением приоритетных военных заказов «Вако», наряду с фирмой «Файрчайлд», получила заказ на разработку транспортных десантных планеров.


Первой конструкцией «Вако» в этой области стал девятиместный планер CG-3, спроектированный в 1941 году и строившийся впоследствии на заводе компании «Коммонвелс Эйркрафт» (всего в 1942 году было выпущено 100 машин этого типа). Но армия нуждалась в более грузоподъемных летательных аппаратах, поэтому в самом конце 1941 года конструкторами «Вако» на базе CG-3 был разработан и изготовлен прототип планера XCG-4, который после прохождения в 1942 году летных испытаний и устранения ряда выявленных недостатков был запущен в серию под обозначением CG-4A.

CG4A представлял собой моноплан со сваренным из стальных труб и обтянутым полотном фюзеляжем коробчатой конструкции, в котором могли разместиться два члена экипажа и 13-15 солдат с полным снаряжением. Высокорасположенное крыло и оперение были выполнены из дерева и также обшиты полотном. Носовая часть фюзеляжа крепилась на завесах и могла быть целиком поднята вверх, что позволяло поместить внутрь грузопассажирского отсека джип с несколькими солдатами или 75-мм гаубицу с расчетом.

Бадд RB-1 «Конестога»

«Бадд Мануфэкчуринг Компани» - 1943
Когда в декабре 1941 года Соединенные Штаты вступили во вторую мировую войну, в правительственных и промышленных кругах этой страны не было полной уверенности в том, что американская промышленность будет обеспечена тем огромным количеством стратегического сырья, которое необходимо для ведения современной войны. Это касалось, в частности, и алюминия для авиационного производства.


Поэтому когда руководство расположенной в Филадельфии, штат Пенсильвания, фирмы «Бадд Мануфэкчуринг Компани» обратилось к командованию ВМС США с предложением разработать и освоить выпуск транспортного самолета, сравнимого по характеристикам с R4D (DC-3), однако построенного с широким использованием недефицитной нержавеющей стали, оно было встречено с энтузиазмом. При этом даже полное отсутствие у сотрудников фирмы, занимавшейся проще производством различного военного снаряжения и подвижного железнодорожного состава, опыта в области создания летательных аппаратов не помешало представителям ВМС США подписать в августе 1942 года контракт на изготовление 200 самолетов, которым был присвоен флотский индекс RB-1. Вскоре интерес к проекту «Бадд Мануфэкчуринг» проявили и ВВС армии США. Они заказали 600 машин, обозначенных как С-93А. Для того чтобы облегчить работу конструкторам, проектирование осуществлялось в тесном сотрудничестве со специалистами Бюро по аэронавтике американских ВМС.