• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Aug, 2009
  • Jun, 2009
  • May, 2009
• • Драники картофельные

Мессершмитт Bf 109

«Байерише Флюгцойгверке» - 1935 г.
Самый массовый истребитель второй мировой воины Bf 109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмитт в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.

Надо отметить, что появление Bf 109 не очень заинтересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf 109 по отношению к Не 112.


Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf 109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейпкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf 109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf 109B-1.

Хейнкель He 219 «Уху»

«Хейнкель» - 1942 г.
В связи с увеличением в 1941 г. интенсивности налетов английских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Германии фирма «Хейнкель» решила переработать отклоненный ранее Министерством авиации Германии проект высотного разведчика и бомбардировщика Р.1060 в тяжелый ночной истребитель-перехватчик.

Первый опытный образец нового самолета Не 219 «Уху» (Uhu — сова) впервые лоднялся в воздух 15 ноября 1942 г. Первые предсерийные образцы Не 219А-0 были уже в апреле 1943 г. успешно использованы в одной из истребительных эскадр ПВО, базировавшейся на территории Голландии. Так, во время первых шести ночных перехватов они сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе 6 почти неуязвимых из-за высокой скорости полета «Москито». А в ночь на 11 июня 1943 г. пилот В. Штрайб на Не 219А-0 сбил пять четырехмоторных бомбардировщиков «Ланкастер».


Неудивительно, что после таких успехов истребитель Не 219 запустили в серийное производство. (Впрочем, вместо затребованных командованием ПВО Германии 1200 машин в год из-за загруженности авиапромышленности другими заказами с 1443 по 1945 г. удалось изготовить только 268 истребителей Не 219.)

Не 219 представлял собой цельнометаллический двухместный, двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением.

Фюзеляж его — металлический мопокок удлиненной тонкой формы, имел выступающую далеко вперед за двигателем носовую часть, в которой расположена двухместная кабина экипажа. Такое расположение кабины обеспечивало отличный обзор во все стороны (напомним, что ранее самолет проектировался как высотный разведчик), но практически полностью исключало аварийное покидание самолета в полете — сразу за кабиной находилась плоскость вращения винтов. Для обеспечения спасения пилота и штурмана в аварийной ситуации фирмой «Хейнкель» были разработаны и впервые в мире реализованы на боевом самолете катапультируемые сиденья.

Хейнкель He 112

«Хейнкель» - 1935 г.
Истребитель Не 112 был спроектирован в 1934 г. в рамках проводившегося Министерством авиации Германии конкурса на скоростной истребитель, предназначенный для замены состоявших на вооружении Люфтваффе истребителей-бипланов Хейнкель Не 51 и Арадо Ar 68.

Основным конкурентом для Не 112 был предложенный фимой «Байерише Флюгцойгверке» истребитель Bf 109. Для того чтобы определить, какой из этих истребителей лучше подходит для вооружения Люфтваффе, Министерство авиации в 1935 г. выдало обеим фирмам заказ на 10 опытных самолетов.


Так как предусмотренный для установки на Не 112 немецкий двигатель Jumo 210 еще не был запущен в серийное производство, совершивший свой первый полет летом 1935 г. первый опытный образец Не 112 V1 был оснащен английским двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» V мощностью 695 л.с. Но последовавшие за V1 опытные образцы V2 и V3 уже имели штатные двигатели Jumo 210C (600 л.с.) и несколько измененную конструкцию. Так, размах и площадь их крыльев были уменьшены, а кабина V3 была полностью закрыта фонарем, и на нем было установлено вооружение — два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG 17. Все эти изменения были учтены в четвертом опытном образце V4, на котором был установлен двигатель Jumo 210 Да (680 л.с.) и который стал прототипом первой серийной модификации Не 112А.

После проведения осенью 1936 г. сравнительных испытании с Bf 109 Министерство авиации приняло решение в пользу последнего, однако фирма «Хейнкель» добилась отправки V4 в Испанию для испытаний его в боевых условиях. Эти испытания подтвердили превосходство Bf 109, но фирма не сдавалась, и вскоре появились опытные образцы V5, 6, 7 и 8, которые привели к созданию в июне 1937 г. самолета V9 — прототипа второй модификации Не 112В, с помощью которой фирма надеялась взять реванш над своим конкурентом.

Хейнкель He 100/113

«Хейнкель» - 1939 г.
Потерпев неудачу со своим истребителем Не 112, фирма «Хейнкель» в середине 1937 г. начала разработку нового истребителя Не 100, который хотя и являлся дальнейшим развитием Не 112, отличался от него упрощенной конструкцией, более ориентированной на серийное производство. Так, например, если у Не 112 было 2885 сборочных единиц, то у Не 100 их насчитывалось только 969. Кроме того, чтобы повысить шансы принятия нового истребителя на вооружение Люфтваффе, на нем планировалось установить мировой рекорд скорости полета. При этом кроме аэродинамических проблем фирме необходимо было решить и задачу охлаждения сверхфорсированного двигателя. С этой целью самолет был оборудован пароконденсационной испарительной системой охлаждения, в которой конденсация водяного пара, образующегося при отводе тепла от цилиндров двигателя, происходила внутри двухслойных панелей обшивки крыла и фюзеляжа.


Последовательно модифицируя Не 100 для достижения максимальной скорости, фирме «Хейнкель» в конце концов удалось достичь поставленной цели: 3 марта 1939 г. на восьмом опытном образце Не 100 V8 пилотом Г. Дитерле был поставлен зафиксированный FAI мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов — 746,60 км/ч. Двигатель DB 601 этого самолета был форсирован с 1175 л.с. на 1600—1800 л.с. Его ресурс равнялся всего 60 минутам. Фюзеляж этого самолета представлял собой цельнометаллический монокок. Кабина пилота была расположена в нем на уровне задней кромки крыла. Фонарь кабины состоял из козырька, сдвижной части над кабиной и остекления за кабиной.

Крыло имело упрощенное трапециевидное очертание (в отличие от Не 112, у которого крыло в плане представляло собой эллипс). Центральная часть крыла была практически горизонтальной (она имела лишь незначительное отрицательное V), а отъемные части имели большое поперечное V. Крыло было металлическим с гладкой работающей обшивкой. На элеронах имелись триммеры. По задней кромке крыла между элеронами и фюзеляжем располагались щелевые, четырехсекционные закрылки.

Хейнкель He 51

«Хейнкель» - 1932 г.
Наряду с истребителем Арадо Ar 68 биплан Не 51 в предвоенное время состоял на вооружении истребительных эскадр Люфтваффе и ограниченно применялся па начальном этапе второй мировой войны.

История этого самолета началась в 1931 г., когда Министерство транспорта Германии по заказу Рейхсвера обратилось к фирме «Хейнкель» с просьбой разработать одноместный истребитель-биплан, обладающий высокой маневренностью и большой скоростью.

Первый полет опытного образца Не 49а состоялся в ноябре 1932 г., вскоре за ним последовали второй опытный образец Не 49в с более длинным фюзеляжем, а также третий опытный образец Не 49с с новой конструкцией шасси.


Эти самолеты и стали прототипами нового истребителя: Не 51.
На самолете устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения BMW VI 7,3Z мощностью 750 л. с.

Истребитель Не 51 имел относительно слабое вооружение — два синхронизированных 7,92-мм пулемета, установленных в передней части фюзеляжа. Когда опыт боевого использования Не 51 в Испании показал полное превосходство советских истребителей, самолет было решено использовать в качестве штурмовика. При этом под консолями нижнего крыла были установлены бомбодержатели для подвески шести бомб по 10 кг.

Модификации Фокке-Вульф Fw 190

Хорошие летные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw 190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя Bf 109, оптимизация основных модификаций самолета для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.

Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw 190, из которых основными являлись следующие:
Fw 190A-0 — выпущенная в конце 1940 г. предсерийная партия из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолетах были установлены двигатели BMW 801 С, вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов.

Fw 190A-1 — первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолетов этой серии было усилено за счет дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG FF.

Fw 190A-2 — развитие модификации Fw 190A-1 с более мощным двигателем BMW-801С-2. Вооружение — четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм авиапушки.

Fw 19OA-3 — выпуск самолетов этой модификации был начат осенью 1941 г. На них устанавливались двигатели BMW-801Dd мощностью 1800 л.с., что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.

Fw 190A-4 — в эскадрах Люфтваффе самолеты этой модификации впервые появились летом 1942 г. Двигатели этих самолетов BMW-801D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л.с. При этом достигалось увеличение скорости полета до 670 км/ч на высоте 6400 м. Кроме того, на самолетах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw 190A-4/Trop).

Фокке-Вульф Fw 190

«Фокке-Вульф» - 1939 г.
Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf 109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем побудили командование Люфтваффе провести в 1938 г. конкурс на создание более мощного истребителя. Фирма «Фокке-Вульф» приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW 139. Конструктор самолета Курт Танк применил в истребителе «немодный» в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответственно большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Jumo 210D, стоявшего на первых модификациях Bf 109) обеспечит самолету отличные характеристики.


Состоявшийся в июне 1939 г. первый полет опытного образца самолета Fw 190 V1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов — скорость на высоте 5000 м 595 км/ч по сравнению с 550 км/ч у новейшей модификации Bf 109E-3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой, чем у Bf 109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеей. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температура в кабине во время полета повышалась до 55 °С. Однако задержка в разработке самолета возникла по другой причине — фирма «BMW» предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Fw 190 V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 г. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях повышения маневренности.

Фокке-Вульф Fw 187

«Фокке-Вульф» - 1937 г.
Практически во всех довоенных авиационных справочниках Fw 187 значился как один из основных истребителей Люфтваффе. История этого самолета начинается в 1935 г., когда шеф-конструктор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк приступил к созданию одноместного двухмоторного истребителя, который по своим характеристикам должен был превосходить все одномоторные истребители. Руководители Люфтваффе относились к концепции такого самолета скептически, так как считали, что двухмоторный истребитель в маневренном бою никогда не сравнится с одномоторным. Тем не менее Курту Танку удалось добиться финансирования этой разработки и постройки трех опытных образцов самолета.


Испытания первого опытного образца были начаты весной 1937 г. Это был одноместный двухмоторный моноплан со свободнонесущим однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете колесным шасси. Для снижения аэродинамического сопротивления площадь поперечного сечения фюзеляжа была уменьшена до такой степени, что на приборной доске не удалось разместить все необходимые приборы, так что часть из них была смонтирована вне кабины на внутренних сторонах мотогондол. Радиаторы двигателей были выполнены полуубирающимися, а для обшивки использовался гладкий листовой алюминий. В результате принятых мер скоростные характеристики Fw 187 оказались впечатляющими: с двумя двигателями Jumo 210Da мощностью по 680 л.с. на высоте 4000 м он развивал скорость 520 км/ч, что на 80 км/ч превышало максимальную скорость выпускавшегося в то время Bf 109B-2. И это при том, что вес Fw 187 примерно в два раза превышал вес Bf 109B-2, а вместо первоначально предусмотренных проектом двигателей DB 600 мощностью 860 л.с. пришлось установить гораздо менее мощные двигатели Jumo 210Da (двигатели DB 600 и их более мощный вариант DB 601 ставились только на Bf 109 и были в таком дефиците, что даже Курту Танку было отказано в выделении нескольких таких двигателей для проведения испытаний Fw 187).

Фокке-Вульф Ta 154

«Фокке-Вульф» - 1943 г.
Проект ночного истребителя-перехватчика Та 154 инженеры фирмы «Фокке-Вульф» под руководством Курта Танка начали разрабатывать в конце 1942 г. в соответствии с техническими требованиями к такому самолету, выработанными в августе 1942 г. Министерством авиации Германии.


В ноябре 1942 г. фирма подготовила проект истребителя Та 154, представлявший собой двухмоторный высокоплан с однокилевым хвостовым оперением. В связи с ощущавшимся в Германии дефицитом алюминия самолет имел в основном деревянную конструкцию с широким применением клеевых соединений. Проект был одобрен Министерством авиации, а фирма получила заказ на изготовление опытных образцов, первый из которых был поднят в воздух лично Куртом Танком 1 июля 1943г. Этот и второй опытные самолеты были оснащены двумя двигателями Jumo 211N мощностью 1500 л.с., а третий опытный самолет, ставший прототипом предсерийных самолетов Та 154А-0, имел усовершенствованные двигатели Jumo 211R такой же мощностью. На нем был смонтирован радиолокатор FuG 202 «Лихтенштейн» ВС 2 и установлено вооружение — две 20-мм пушки MG 151/20, две 30-мм пушки МК 108 в носовой части фюзеляжа и одна 30-мм пушка МК 108 в задней части фюзеляжа.

Фокке-Вульф Ta 152

«Фокке-Вульф» - 1944 г.
Истребитель Та 152 предназначался главным образом для перехвата высотных бомбардировщиков и разведывательных самолетов противника. Главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк еще в 1942 г. разработал на базе истребителя Fw 190 несколько опытных образцов истребителей Fw 190Ra-1, Ra-6, предназначенных для действия на больших высотах. Рассмотрев эти проекты в течение 1943 г., Министерство авиации Германии выдало заказ на двухстадийную разработку высотного истребителя. На первом этапе программы планировалось создать истребитель Та 152 как дальнейшее развитие Fw 190D-9, на втором этапе — истребитель Та 153 с новым крылом большого размаха, модифицированные фюзеляж, хвостовое оперение и многие системы.


В течение 1944 г. и до конца войны фирме «Фокке-Вульф» удалось в рамках этой программы разработать следующие опытные образцы и модификации Та 152:
Та 152А — дальнейшее развитие Fw 190D-9 с двигателем Jumo 21ЗА-1 мощностью 1750 л.с. и новым комплексом радиооборудования FuG 24; в отличие от прототипа, убирание и выпуск стоек шасси этого самолета производились гидравлическими, а не электрическими приводами; серийно не выпускался;
Та 152В — появившаяся осенью 1944 г. модификация с размахом крыла, увеличенным до 11 м, и двигателем Jumo 213E-1 мощностью 2250 л.с.; было разработано пять вариантов этой модификации от В-1 до В-5 с различным вооружением и оборудованием, но серийно самолет не выпускался.
Та 152C — модификация всепогодного истрсбшсля с 12-цилиндровым двигателем DB 6O3L мощностью 2100 л.с. Максимальная скорость самолета была доведена до 747 км/ч. Вооружение было весьма мощным: одна 30-мм и четыре 20-мм пушки. Было построено три прототипа, в серийное производство модификация не запускалась.

Дорнье Do 335

«Дорнье» - 1943 г.
Одной из наиболее интересных разработок фирмы «Дорнье» в годы второй мировой войны был, несомненно, истребитель и скоростной бомбардировщик Do 335. В основу конструкции этого самолета была положена тандемная схема расположения двигателей, запатентованная К. Дорнье в 1937 г. В соответствии со схемой Дорнье в дополнение к обычному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной пилота устанавливался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением. Самолет разрабатывался как одноместный скоростной бомбардировщик Do Р-231 с бомбовой нагрузкой 500—1000 кг, но в связи с усилившимися налетами бомбардировочной авиации союзников на территорию Германии было решено выпускать этот самолет в варианте ночного истребителя, сначала одноместного, а затем двухместного. Кроме того, самолет предполагалось использовать в качестве тяжелого дневного истребителя с установкой двух дополнительных пушек в обтекателях под крылом; такой вариант проходил летные испытания в Рехлине осенью 1944 г. Предусматривались также варианты разведчика и тренировочного самолета.


Опытный образец Do 335 V1 «Пфайль» (Pfeil — стрела) был поднят в воздух 26 октября 1943 г. Он представлял собой цельнометаллический двухдвигательный моноплан с убирающейся в полете носовой стойкой колесного шасси.

Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции, нижний киль имел предохранительный буфер, снабженный амортизатором. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление рулями было жесткое.

Верхняя половина вертикального оперения могла быть сброшена в аварийном случае (при выбросе летчиков из кабины).

Блом и Фосс BV 155

«Блом и Фосс» - проходил испытания в 1945 г.
Конструкция высотного истребителя-перехватчика BV 155 практически полностью была разработана в 1943 г инженерами фирмы «Мессершмитт», однако по распоряжению Министерства авиации Германии фирма «Мессершмитт» передала проект менее загруженной военными заказами фирме «Блом и Фосс».

Надо отметить, что фирме «Мессершмитт» фатально не везло с номером «155». Три раза она проектировала самолеты с этим номером и три раза ей не удавалось довести проект до серийного производства.


Первым самолетом Me 155 был палубный истребитель для строившегося перед войной авианосца «Граф Цеппелин». Самолет был создан на базе Bf 109 и имел складывающиеся консоли крыла и посадочный крюк. В 1942 г. строительство авианосца было прекращено, и палубный истребитель стал не нужен.

В том же 1942 г. фирма спроектировала скоростной бомбардировщик Me 155А, способный нести одну бомбу весом 1000 кг. Тогда проект бьи отклонен, и фирме было предложено заняться высотным истребителем-перехватчиком для борьбы с англо-американскими бомбардировщиками, планомерно и практически безнаказанно разрушавшими немецкие города бомбометанием с больших высот.

В сентябре 1943 г. проект высотного истребителя-перехватчика Me 155B-1 был в основном готов, однако Министерство авиации распорядилось передать его для доводки и постройки опытных образцов гамбургской фирме «Блом и Фосс», имевшей в то время свободные производственные площади.

Арадо Ar 240

«Арадо» - 1940 г.
В 1938 г. фирма «Арадо» вела разработку двухместного двухмоторного многоцелевого самолета Е 240, который можно было использовать как истребитель, скоростной разведчик и пикирующий истребитель-бомбардировщик. В принципе этот самолет рассматривался как возможная замена уже запущенному в производство «стратегическому истребителю» Bf 110. В самолете планировалось использовать многие появившиеся в то время технические новинки, такие как высокомеханизированное крыло с автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками, воздушный тормоз в виде зонтика, складывающегося в хвостовой конус, туннельные коки винтов с воздухозаборниками для водяных радиаторов двигателей. Однако главным новшеством было использование установленных сверху и снизу фюзеляжа компактных подвижных стрелковых установок с дистанционным управлением, которые должны были обеспечить надежную защиту самолета от атак истребителей противника с задней полусферы.


Первая такая установка была разработана техническим директором фирмы «Арадо» Вальтером Блюмом в конце 30-х гг. и представляла собой значительный шаг вперед в развитии авиационного вооружения. Как это часть случается со многими новшествами, доводка ее до приемлемого уровня технической надежности заняла слишком много времени.

Арадо Ar 68

«Арадо» - 1935 г.
Истребитель Ar 68 считается последним бипланом, состоявшим на вооружении Люфтваффе. Он разрабатывался несколько позже истребителя-биплана Не 51, так что его прототип Ar 67 был поднят в воздух лишь в конце 1933 г., а пять опытных образцов Ar 68а, в, с и е испытывались в 1934 г. При этом первый и четвертый образцы летали с двигателями BMW V1 (750 л.с.). Испытания показали, что, несмотря на меньшую мощность, для истребителя лучше подходит двигатель Jumo 210, обеспечивающий хороший обзор из кабины и снабженный нагнетателем. Однако в связи с задержками в поставках этих двигателей в 1937 г, в серийное производство была запущена не модификация Ar 68E, а модификация Ar 68F с двигателем BMW V1. Самолет этой модификации имел следующую конструкцию.

Остов фюзеляжа был выполнен в виде сварной фермы из стальных труб. Поперечное овальное сечение фюзеляжа придавалось с помощью стрингеров и шпангоутов. Передняя часть фюзеляжа была обшита листовым алюминием, а остальная часть — полотном. Пилотская кабина располагалась в фюзеляже за задней кромкой верхнего крыла и была прикрыта спереди плексигласовым козырьком.

Крылья деревянной двухлонжеронной конструкции были обшиты полотном. Кабан верхнего крыла и междупланные стойки выполнены из стальных труб, расчалки — из двойных лент. На верхнем крыле находятся компенсированные элероны, на нижнем крыле располагались по всему размаху посадочные закрылки с очень малой хордой.

Однокилевое хвостовое оперение самолета имело смешанную конструкцию. Остов горизонтального оперения выполнен из дюралюминия, обшивка стабилизатора — из металла, а руля высоты — из материи. Стабилизатор соединен с килем двумя V-образными подкосами. Руль высоты имеет аэродинамическую компенсацию и триммер, управляемый из пилотской кабины. Вертикальное оперение имело аналогичную конструкцию; руль направления также имел компенсатор и триммер. Принятая на Ar 68 форма вертикального оперения повторялась впоследствии на многих самолетах фирмы «Арадо».

«Мистель»

«Юнкерс» - 1944 г.
Весной 1945 г. советский летчик Е.Савицкий заметил над переправой через Одер странный летательный аппарат, напоминающий по форме геометрическую трапецию. Приблизившись к нему на своем истребителе, летчик обнаружил, что он состоит из двух самолетов: наверху находился истребитель Фокке-Вульф Fw 190, а под ним бомбардировщик Юнкерс Ju 88. Внезапно Фокке-Вульф отделился от бомбардировщика, выполнил горку и ушел в сторону. A Ju 88 в пологом пикировании направился в сторону линии фронта. Не долетев до окопов советских войск, он ударился о землю и разнес все в радиусе 200 м.


Е.Савицкий стал свидетелем одного из первых случаев боевого использования так называемых составных самолетов системы «Мистель». Самолеты системы «Мистель» в принципе представляли собой комбинацию снабженного большим зарядом взрывчатых веществ беспилотного ударного самолета с установленным на нем самолетом управления. Боевое применение составных самолетов осуществлялось следующим образом: взлет и полет до определенного места к цели происходят при полной нормальной работе всех двигателей ударного самолета и самолета управления, так как при выключении двигателей одного из самолетов взлет и полет невозможны из-за большой перегрузки и ухудшения аэродинамики конструкции.

Управлял самолетом летчик, находившийся в кабине самолета управления. Горючее для работы двигателей поступало из баков ударного самолета, а находившееся в баках самолета управления горючее расходовалось на обратный полет самолета управления.

Мессершмитт Me 264

«Мессершмитт» - проходил испытания в 1942 г.
С началом второй мировой войны экономическая и материальная помощь, оказываемая Соединенными Штатами Америки Англии и Франции, многократно увеличилась. Руководство Третьего рейха обеспокоенно следило за потоком американских стратегических материалов, оружия и боевой техники, поступающим в порты Англии и Франции, и понимало, что вступление Соединенных Штатов в войну на стороне союзников не за горами. Для того чтобы иметь возможность оказывать на эту страну военное или, по крайней мере, психологическое давление, кроме всемерного развития подводного флота было решено создать стратегический бомбардировщик (так называемый «Америкабомбер»), способный доставить на Восточное побережье США груз бомб весом 1800—2000 кг и вернуться на аэродром базирования. Соответствующее техническое задание на конкурсную разработку бомбардировщика было выдано Министерством авиации фирмам «Фокке-Вульф», «Юнкерс» и «Мессершмитт» достаточно поздно — только в декабре 1941 г. Среди участвующих в этом конкурсе фирм в предпочтительном положении оказалась фирма «Мсссершмитт», которая в ускоренном порядке уже вела исследования в этой области. Это позволило фирме представить не проект, а готовый к полету опытный образец Me 264 V1 уже через двенадцать месяцев со времени объявления конкурса, Me 264 отличался удачным решением вопросом аэродинамики и представлял собой четырехмоторный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением и колесным шасси. Фюзеляж имел обтекаемую форму с почти круглым поперечным сечением. Герметизированная отапливаемая кабина экипажа не выступала из обводов фюзеляжа и имела большую площадь остекления. Экипаж состоял из двух смен по три человека в каждой и должен был обеспечить обслуживание всех систем самолета во время длящегося почти 30 часов полета до Нью-Йорка и обратно. При этом для поддержания работоспособности членов экипажа в кабине были оборудованы спальные места и кухня.


Силовая установка состояла из четырех двенадцатицилиндровых двигателей Jumo 211J-1 взлетной мощностью 1340 л.с. каждый. Капоты двигателей и винты были заимствованы у Ju 88A-4. В целом силовая установка обеспечивала довольно высокую максимальную скорость 565 км/ч на высоте 6000 м.

Юнкерс Ju 488

«Юнкерс» - летом 1944 г. опытный образец находился в стадии сборки
В соответствии с концепцией «блицкрига» Министерство авиации Германии отдавало предпочтение разработке и производству скоростных средних и пикирующих бомбардировщиков. При этом дальним бомбардировщикам внимание практически не уделялось.

Когда воина приняла затяжной характер и потребность в дальних бомбардировщиках стала чрезвычайно острой, ведущим самолетостроительным фирмам Германии было предложено в кратчайший срок создать такой самолет. Одним из проектов, предложенных Министерству авиации фирмой «Юнкерс», был дальний бомбардировщик Ju 488. Особенностью проекта было то, что Ju 488 собирался из стандартизированных конструктивных узлов и агрегатов серийных и опытных бомбардировщиков Ju 88, 188, 288 и 388. Так, передняя часть фюзеляжа с кабиной экипажа, а также наружные части крыла были заимствованы у Ju 388K, средняя и хвостовая часть фюзеляжа и четыре основные стойки шасси выполнялись как у Ju 188E, фюзеляжные бомбовые отсеки были аналогичны отсекам Ju 88A-15, а у Ju 288C заимствовалось хвостовое оперение и хвостовая подвижная стрелковая установка.


Заново проектировались лишь средняя часть крыла и отдельные узлы фюзеляжа.

В феврале 1944 г. Министерство авиации одобрило проект Ju 488 и приняло решение проводить основные работы по самолету на авиационном заводе «Латесср» в оккупированной части Франции. Прежде всего планировалось изготовить два опытных образца (Ju 488 V401 и V402), а также четыре прототипа (Ju 488 V403, V404, V405 и V406), которые должны были представлять собой серийную модификацию Ju 488A. Самолеты этой модификации должны были поступить в боевые части Люфтваффе летом 1945 г.

Несмотря на противодействие французских групп движения Сопротивления, работы над самолетом были развернуты в начале 1944 г.

Юнкерс Ju 388

«Юнкерс» - 1943 г.
Осенью 1943 г. фирма «Юнкерс» разработана три высотные модификации самолета Ju 188: тяжелый истребитель-перехватчик Ju 188J, высотный бомбардировщик Ju 188K и фоторазведчик и корректировщик артиллерийского огня Ju 188L. Эти самолеты отличались от серийных Ju 188, прежде всего, конструкцией кабины и применением вновь разработанных подвижных стрелковых установок с дистанционным управлением FA 15 (два 13-мм пулемета MG 131).

Министерство авиации Германии приняло решение запустить модификации Ju 188J, К и L в серийное производство, присвоив им новые обозначения Ju 388J, К и L соответственно.


Прежде всего были начаты работы по высотному фоторазведчику Ju 388L. В целях экономии времени опытный образец самолета был переоборудован из серийного Ju 188T, а при изготовлении предсеринных машин использовались агрегаты и узлы Ju 188S. Параллельно разворачивались работы и по другим модификациям, так что уже к декабрю 1944 г. было изготовлено 47 разведчиков Ju 388L, три истребителя Ju 388J и 15 бомбардировщиков Ju 388К.

Поставлявшиеся прежде всего в третью эскадрилью так называемой «экспериментальной» авиагруппы Главного командования Люфтваффе высотные фоторазведчики Ju J88L-1 имели несколько меньшую, чем у Ju 188, герметичную кабину, рассчитанную на экипаж из трех человек. В целях предотвращения обледенения кабины при действиях на большой высоте остекление кабины было выполнено из двух слоев плексигласа, между которыми циркулировал нагретый воздух.

Модификации Юнкерс Ju 290

Выпускались следующие модификации Ju 290:
Ju 290A-1 — выпущенная в 1941 г. небольшая серия транспортных самолетов, предназначенная для перевозки 48 солдат с полным вооружением. На самолете были установлены четыре двигателя BMW 801D мощностью 1700 л.с. каждый, оборонительное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG FF в башенных установках и девяти 7,92-им пулеметов MG 15.
Ju 290A-2 — появившийся в 1943 г. вариант дальнего разведчика был создан на базе Ju 290A-1. Кроме специального разведывательного оборудования, самолет имел дополнительные топливные баки, что обеспечивало ему дальность действия 6000 км. Экипаж состоял из семи человек.
Ju 290A-3 — дальнейшее развитие A-2 с более сильным оборонительным вооружением.
Ju 290A-5 — серия из 23 самолетов, предназначенных для взаимодействия с подводными лодками в Атлантике. Экипаж состоял из девяти человек, самолет был оборудован радиолокатором, а вооружениe состояло из четырех 20-мм пушек 11 трех 7,92-мм пулеметов.
Ju 290А-6 — военно-транспортный самолет, в 1944 г. было выпущено несколько машин.
Ju 290A-7 — дальнейшее развитие A-5 с усиленным оборонительным вооружением. Самолет был оборудован для запуска трех планирующих бомб Hs 293. Было выпущено 18 машин этого варианта. Один Ju 290A-7 в конце войны перелетел в США, где экипаж сдался американским властям.

Ju 290R — модификация дальнего тяжелого бомбардировщика. Самолет имел усиленную конструкцию фюзеляжа и чрезвычайно мощное оборонительное вооружение — пять подвижных стрелковых установок с дистанционным управлением, вооруженных шестью 20-мм пушками и восемью 7,92-мм пулеметами. Экипаж из 6 человек размещался в герметичной кабине, максимальный взлетный вес составлял 49 500 кг, с грузом бомб 4500 кг дальность действия составляла 5600 км. Прототип самолета проходил испытания в 1944 г., серийно не выпускался.

Юнкерс Ju 290

«Юнкерс» - 1943 г.
В 1938 г. фирма «Юнкерc» переконструировала не пошедший в серийное производство бомбардировщик Ju 89 в пассажирский и транспортный самолет Ju 90, предназначенный для средних и дальних грузоперевозок. При этом в основном была изменена компоновочная схема фюзеляжа самолета.


Пилотская кабина располагалась, как и ранее, в носовой части фюзеляжа, в ней были установлены два кресла пилотов, здесь же находилось рабочее место штурмана. Кабина была оборудована двойным управлением, в ней были установлены автопилот и все необходимые навигационные приборы, в том числе и для слепого и ночного полета.

За пилотской кабиной вместо бомбовых отсеков была оборудована отапливаемая и вентилируемая кабина, объем которой составлял 75 м3 (длина 11 м, ширина 2,85 м). В этой кабине размещалось 38 пассажиров, имелось также два откидных кресла, благодаря чему вместимость кабины могла быть доведена до 40 пассажиров. Впереди пассажирской кабины находились камера для ручного багажа, кладовая и рабочее место стюарда. Позади этой кабины находились главный вход в самолет, два туалета и два багажных отделения (обьем багажных отделений составлял 25 м3).

Юнкерс Ju 288

«Юнкерс» - Проходил испытания в 1940 г.
Проектирование высотного скоростного бомбардировщика Ju 288 фирма «Юнкерс» вела в 1939 г. Предполагалось, что он заменит в производстве и в боевых эскадрах Люфтваффе бомбардировщик Ju 88. Поэтому уже на этапе проектирования были заданы достаточно высокие для тех лет характеристики: скорость полета более 650 км/ч, бомбовая нагрузка — 4000 кг, в перезагрузочном варианте — 6000 кг.


Опытный образец самолета совершил первые полеты в 1940 г. По своей конструкции это был двухмоторный цельнометаллический среднеплан с двухкилевым хвостовым оперением. Традиционная для бомбардировщиков фирмы «Юнкерс» общая кабина экипажа была рассчитана на 3 человека и находилась в носовой части фюзеляжа. Относительно небольшой состав экипажа объясняется тем, что на Ju 288 для защиты от нападения истребителеи противника были использованы подвижные стрелковые установки с гидравлическим дистанционным управлением. Одна такая установка башенного типа располагалась в верхней части фюзеляжа на расстоянии примерно 3,3 м от кабины, а другая — в хвостовой части фюзеляжа. Обе установки были оснащены двумя 13-мм пулеметами MG 131, но в установке башенного типа пулеметы располагались рядом в горизонтальной плоскости, а в хвостовой турельной установке — в вертикальной плоскости.

Стрелок через совмещенный с прицелом перископ наблюдал за воздушной обстановкой и с помощью ручки управления включал приводы вертикальной и горизонтальной наводки, направляя тем самым оружие на самолет противника.

Модификации Юнкерс Ju 188

Ju 188 выпускался в виде многочисленных модификаций:
Ju 188A-1 и А-2 — четырехместные дальние бомбардировщики с двигателями Jumo 213A-1.
Ju 188A-3 — торпедоносец, вооруженный двумя торпедами LT1B или F5b, подвешивавшимися под консолями крыла вблизи от фюзеляжа.

Ju 188C-0 — не производившийся серийно вариант А-0 с дистанционно управляемой установкой MG 131Z (спаренный 13-мм пулемет).
Ju 188C-1 — разработанный в 1943 г. серийный вариант С-0, вооруженный четырьмя 13-мм пулеметами и двумя 20-мм пушками. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3000 кг.

Ju 188D-1 и D-2 — разведывательные самолеты, созданные на базе 188A. Специальное оборудование составляли автоматические аэрофотоаппараты Rb 50/30 или 70/30 и два Nrb40/25 или 50/25. На самолетах варианта Ju 188D-2 устанавливался также радиолокатор FuG 200. Взлетный вес самолетов этой модификации достигал 15 209 кг.

Ju 188Е-1 — первая серийная модификация, четырехместный дальний бомбардировщик с двигателями BMW 801 ML.
Ju 188E-2 — торпедоносец, вооружение как у А-3, для поиска кораблей на самолете устанавливался радиолокатор FuG 200.
Ju 188F-1 и F-2 — разработанные в 1944 г. высотные дальние разведчики с двигателями BMW 801D-2 или G-2 (1700 л.с.). Максимальная скорость полета самолетов этой модификации составляла 537 км/ч, дальность полета — 3000 км.

Ju 188G — бомбардировщик с увеличенной до 3300 кг максимальной бомбовой нагрузкой.
Ju 188S-1 — бомбардировщик, классифицировался как «высотный ударный самолет вторжения». Его двигатели были оборудованы системой форсирования мощности GM 1, благодаря которой максимальная скорость с бомбовой нагрузкой 800 кг была увеличена до 681 км/ч на высоте 11 507 м. Вооружения самолет не имел. Было выпущено 10 машин этой модификации.

Ju 188T-1 — высотный разведчик без оборонительного вооружения, благодаря меньшему полетному весу мог развивать максимальную скорость 796 км/ч. В 1944 г. было выпущено 80 самолетов Т-1.

Юнкерс Ju 188

«Юнкерс» - 1942 г.
Использование бомбардировщика Ju 88 в боевых действиях во время второй мировой войны относительно быстро выявило необходимость совершенствования его конструкции. Созданный в связи с этим вполне удачный вариант Ju 88A-4 представлял собой в сущности лишь компромисс между требованиями повысить летно-тактические характеристики самолета и сохранить высокие темпы его производства. Более глубокая модернизация была реализована в вариантах Ju 88B и Ju 88E и привела к созданию в 1942 г. нового бомбардировщика Ju 188.

Испытания опытных экземпляров этого самолета Ju 188 V1 и V2 проводились в 1942 и начале 1943 г. и завершились принятием его на вооружение Люфтваффе. Уже летом 1943 г. в бомбардировочные эскадры начали поступать самолеты первой серийной модификации Ju 188E-1, а к концу года число поставленных машин этой модификации составило 283.


Внешне новый самолет отличался от Ju 88 прежде всего конструкцией носовой части фюзеляжа. Остекление находящейся здесь кабины экипажа было выполнено не плоскими панелями плексигласа, а двояковыпуклыми. Это позволило не только улучшить обзор и несколько увеличить внутренний объем кабины, но и снизить аэродинамическое сопротивление (только за счет новой формы кабины был обеспечен прирост скорости 3 км/ч).

Была изменена конструкция крыла. Размах крыла был увеличен, оно получило характерные острые законцовки. Увеличилась также площадь киля и сталибизатора.

Юнкерс Ju 89

«Юнкерс» - Проходил испытания в 1936 г.
При организации Люфтваффе предусматривалось создание значительного количества дальних четырехмоторных бомбардировщиков, которые должны были представлять собой мощный ударный потенциал против морских и сухопутных целей. Самолетостроительным фирмам Германии было выдано техническое задание на разработку такого бомбардировщика, который был бы способен наносить удары по советским промышленным предприятиям, расположенным на Урале на расстоянии около 3000 км от границ Германии. Поэтому разрабатываемые по данному заданию бомбардировщики иногда назывались «Уральскими».


Фирма «Юнкерс» предложила Люфтваффе своq четырехмоторный бомбардировщик Ju 89, первый полет опытного образца которого Ju 89 V1 состоялся в декабре 1936 г. Этот и собранный в начале 1937 г. второй образцы использовались для летных испытаний и не имели вооружения, в то время как третий опытный образец уже представлял собой полноценный бомбардировщик. Он имел оборонительное вооружение и был оборудован для размещения 1600 кг бомб в обширных бомбовых отсеках в средней части фюзеляжа. Сам фюзеляж представлял собой дюралюминиевый монокок, набор которого состоял из шпангоутов, стрингеров и гладкой металлической обшивки.

Низкорасположенное крыло состояло из центроплана, составлявшего одно целое с фюзеляжем, а также средних и боковых отъемных частей. Центроплан имел пять ферменных лонжеронов, изготовленных из труб, а средние съемные части — пять основных и два добавочных лонжерона. Боковые съемные части крыла были снабжены четырьмя основными ферменными и тремя добавочными лонжеронами. Основные лонжероны съемных частей крыла изготавливались из листового дюралюминия. Работающая обшивка также была выполнена из листов дюралюминия. Крыло было оборудовано подвесными элеронами и закрылками.

Модификации Ju 88

Ju 88A — первая серийная модификация, выпускавшаяся с середины 1939 г.
Имела следующие варианты:
Ju 88A-1 — в целом соответствующий предсерийным образцам вариант с размахом крыла 18,37 м и двумя двигателями Jumo 211B-1 (1200 л.с.).
Ju 88A-2 — вариант с двигателями Jumo 211G-1.
Ju 88A-3 — учебно-тренировочный самолет с двойным управлением, вооружение и бомбодержатели не устанавливались.
Ju 88A-4 — наиболее массовый вариант, в котором учтен опыт применения Ju 88 в сражениях начавшейся второй мировой войны. Выпускавшийся с середины 1940 г. крупной серией А-4 имел увеличенный до 20 м размах крыла, усиленную конструкцию и более мощное оборонительное вооружение. На нем устанавливались 1340-сильные двигатели Jumo 211 J-1 или J-2. Имелось тропическое исполнение Ju 88А-4/Trop со специальными фильтрами на двигателях, с дополнительным бачком с водой и средствами защиты от москитов и солнечного излучения.
Ju 88A-5 — вариант, запущенный в производство раньше варианта А-4. На А-5 устанавливались двигатели Jumo 211 модификаций В, D, G и Н.
Ju 88A-6 — аналог А-1, снабженный устройством для преодоления аэростатных заграждений.
Ju 88A-7 — учебно-тренировочный самолет, создан на базе варианта А-5.
Ju 88A-8 — аналог А-1 с двигателем Jumo 211 Н и устройством для преодоления аэростатных заграждений. Впоследствии был переоборудован в обычный бомбардировщик с двигателями Jumo 211J.
Ju 88A-9 — аналог А-1 с тропическим оборудованием.
Ju 88A-10 — аналог А-5 с тропическим оборудованием.
Ju 88A-11 — аналог A-4/Trop, но с двигателем Jumo 211G.
Ju 88A-12 — учебно-тренировочный самолет.
Ju 88А-13 — созданный на базе варианта А-1 штурмовик с дополнительным бронированием и вооружением (шесть 7,92-мм пулеметов, направленных вперед вниз или назад вниз, а также 500 кг осколочных бомб SD 2).
Ju 88А-14 — дальнейшее развитие А-4 с увеличенной площадью крыла и устройством для преодоления аэростатных заграждений.
Ju 88A-15 — аналог А-14 с деревянной гондолой под фюзеляжем для размещения грузов весом до 3300 кг.
Ju 88A-16 — учебно-тренировочный самолет с двойным управлением, разработан на базе А-14.
Ju 88А-17 — торпедоносец на базе А-4, на этом самолете подвешивались две торпеды весом по 1100 кг каждая.

Юнкерс Ju 88

«Юнкерс» - 1936 г.
Бомбардировщик Ju 88 относится к наиболее известным самолетам второй мировой войны. В конструкцию спроектированного в 1936 г. скоростного бомбардировщика в период с 1937 по 1944 г. было внесено более 3000 изменений, позволивших создать шесть основных модификаций и более 60 вариантов, из которых наиболее массовым был бомбардировщик Ju 88А-4, а общее количество выпущенных самолетов этого типа превышало 15 100.


История этого знаменитого самолета началась в октябре 1935 г., когда Министерство авиации Германии выдало фирме «Юнкерс» техническое задание на разработку скоростного двухмоторного горизонтального бомбардировщика с экипажем из трех человек. Самолет должен был развивать максимальную скорость полета 500 км/ч и нести бомбовую нагрузку в 500 кг на дальность до 2000 км. Оборонительное вооружение должно было состоять из одного 7,92-мм пулемета в носовой части фюзеляжа и одного подвижного пулемета того же калибра. Все требования технического задания можно было выполнить путем простой модернизации уже запущенного в серийное производство бомбардировщика Ju 86. исключение составлял лишь один показатель — скорость полета 500 км/ч. Выпускавшийся в то время немецкий истребитель Me-109 последней модификации «C» развивал скорость 468 км/ч, а лучший советский истребитель того времени И-16 тип 5 вообще имел максимальную скорость 454 км/ч.

По этой причине для выполнения требований технического задания конструкторам фирмы «Юнкерс» во главе с Эрнстом Цинделем пришлось сконструировать совершенно новый самолет. При этом, естественно, был использован опыт, полученный конструкторами при создании бомбардировщиков Ju 86 и Ju 87. Так, фюзеляж Ju 88 по аналогии с Ju 87 состоял из верхней и нижней половин, которые изготавливались по отдельности на стапелях с использованием открытой клепки, а затем соединялись вместе заклепками и уголковыми профилями. Благодаря этому процесс монтажа фюзеляжа существенно ускорялся, так как снаружи и внутри половин фюзеляжа могло работать одновременно сколь угодно много рабочих-сборщиков.

Модификации Ju 87

Стандартное вооружение Ju 87 в течение длительного времени состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG 17 в консолях крыла и одного 7,92-мм пулемета MG 15 в задней части кабины. На некоторых модификациях крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками MG 151/20 или подвесными 37-мм пушками ВК 3,7, а оборонительный 7,92-мм пулемет был заменен спаркой пулеметов того же калибра.

До окончания производства в 1941 г. было выпущено 5709 самолетов Ju 87 в следующих модификациях:
Ju 87A-0 — предсерийная партия из 10 машин с двигателями Jumo 210Ca мощностью 640 л.с.
Ju 87A-1 — выпускавшаяся до конца 1937 г. первая серийная модификация. Вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета в правой консоли крыла и одного 7,92-мм пулемета в задней части кабины. Эскадрилья этих самолетов использовалась в 1938 г. в боях в Испании. Изготовлено 192 самолета модификации А-1.
Ju 87A-2 — модификация с двигателем Jumo 210Da (680 л.с.) и усовершенствованным радиооборудованием. С конца 1937 г. изготовлено 70 машин.

Ju 87B-1 — выпущенная в количестве 803 машин модификация с двигателями Jumo 211 Da (1200 л.с.). На самолете установлен новый прицел Revic 12 CI, усовершенствованное радиооборудование, в левой консоли крыла смонтирован дополнительный 7,92-мм пулемет. Улучшена аэродинамика.
Ju 87B-2 — модификация с усовершенствованным радиатором, новым трехлопастным деревянным винтом VS 5 или VS 11. Самолет приспособлен для подвески бомбы SC 1000 весом 1000 кг.

Ju 87C — модификация палубного бомбардировщика для строившегося в Германии авианосца «Граф Цеппелин». Самолет был оборудован посадочным крюком, консоли его крыла складывались вдоль фюзеляжа.

Юнкерс Ju 87 «Штука»

«Юнкерс» - 1935 г.
Наряду с извергающими смертоносный огонь танками и мчащимися в клубах пыли мотоциклистами-автоматчиками пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своеобразным символом немецкого «блицкрига». Тем более что первые бомбы второй мировой войны были сброшены в 4 часа 26 минут 1 сентября 1939 г. именно с бомбардировщиков Ju 87, а первый сбитый в этой войне самолет (польский истребитель Р-11) записал на свой счет Ф. Нойберт, стрелок-радист опять-таки Ju 87.


Эксперименты с бомбометанием с пикирования были начаты в Германии, как и в других авиационных державах, довольно рано. Правда, из-за ограничений Версальского договора работы эти выполнялись, как правило, в других странах, где немецкие фирмы имели свои филиалы. Так, уже в 1928 г. шведским филиалом фирмы «Юнкерс» был разработан проект цельнометаллического двухместного пикирующего бомбардировщика К 47. После прихода Гитлера к власти в 1933 г. фирма «Юнкерс» продолжила работу в этом направлении уже на своих заводах в городе Дессау, Германия. Так что, когда Техническое управление Министерства авиации объявило конкурс на лучший пикирующий бомбардировщик, у Юнкерса уже был спроектированный Германом Польманом бомбардировщик Ju 87, полностью отвечающий требованиям конкурса: цельнометаллический одномоторный моноплан с экипажем из двух человек, располагавшимся в закрытой кабине.

Силовая установка Ju 87 состояла из одного перевернутого V-образного днигателя жидкостного охлаждения. На первой серийной модификации стоял двигатель Jumo 210 мощностью 680 л.с., впоследствии использовались различные варианты двигателя Jumo 211, развивавшие мощность до 1500 л.с.

Модификации Ju 86

Всего было выпущено примерно 840 самолетов Ju 86 в следующих модификациях:
Ju 86A — первая серийная модификация, включала в себя предсерийную партию в 13 самолетов гражданского варианта А-0, конвертированного затем в бомбардировщики, и партию самолетов-бомбардировщиков А-1 с бомбовой нагрузкой 800 кг.

Ju 86B — экспортная гражданская модификация (Z), предназначенная для Южной Африки. С начала второй мировой войны 18 самолетов этой модификации были переоборудованы в бомбардировщики и использовались ВВС Южно-Африканского союза в Северной Африке против итальянских войск.

Ju 86C — небольшая партия транспортных самолетов (6 единиц) с дизельными двигателями Jumo 2O5C.

Ju 86D — также небольшая партия бомбардировщиков с удлиненным фюзеляжем и увеличенным запасом топлива. Пять усовершенствованных Ju 86D-1 прошли испытания в боевых действиях в Испании.

Ju 86E — основная серийная модификация, выпускалась с 1937 г. в вариантах Е-1 с дизельными двигателями и Е-2 с карбюраторными двигателями. Экспортный вариант этой модификации К-1 поставлялся в Швецию и выпускался там по лицензии (бомбардировщики В-ЗА и В-ЗВ). Производились поставки также в Чили, Португалию и Венгрию.

Ju 86G — дальнейшее развитие Е-2 со сдвинутой вперед кабиной пилота и большой площадью остекления кабины штурмана-бомбардира. 40 машин этой модификации было изготовлено посредством доработки фюзеляжа Е-2.

Юнкерс Ju 86

«Юнкерс» - 1934 г.
При создании этого самолетя конструкторы фирмы «Юнкерс» изначально предусматривали возможность использования его в качестве 10-местного пассажирского самолета или среднего бомбардировщика. В соответствии с этим экспортный пассажирский вариант имел обозначение Ju 86Z (Zivil — гражданский), а бомбардировщик Ju 86K (Krieg — военный). Первый полет самолет совершил все-таки в бомбардировочном варианте. Это произошло 4 ноября 1934 г. В 1935 г. самолет был принят на вооружение Люфтваффе, в феврале 1936 г. первые тридцать предсерийных бомбардировщиков Ju86A-0 поступили в боевую эскадру 153 «Гинденбург», которая вскоре была доукомплектована уже серийными машинами Ju 86A-T.

Бомбардировщик Ju 86 был цельнометаллическим двухмоторным с убирающимся в полете шасси и разнесенным хвостовым оперением.


Фюзеляж овального поперечного сечения имел полумонококовую конструкцию. Как элементы набора фюзеляжа, так и обшивка были выполнены из дюралюминия, из этого же металла были изготовлены крыло и хвостовое оперение. В передней части фюзеляжа в застекленной кабине находилось место штурмана-бомбардира, далее располагалась также закрытая кабина пилота, а за ней — бомбовый отсек, полузакрытая козырьком кабина стрелка-радиста и выдвижная башня нижнего стрелка. Бомбовый отсек был оборудован двумя кассетами, в которых в вертикальном положении хвостовым оперением вниз подвешивались бомбы калибра до 50 кг. Одна из этих кассет находилась перед лонжероном центроплана, а другая — между первым и вторым лонжеронами. Бомбывый отсек закрывался створчатыми люками.

Крыло Ju 86 состояло из центроплана и двух съемных частей. По краям центроплана крепились мотогондолы, в нижней части центроплана имелись ниши для убирания шасси. Конструкция крыла многолонжеронная, его обшивка была выполнена из гладких листов дюралюминия. Крыло оборудовано секционными закрылками типа «Юнкерс», вдоль его задней кромки укреплялись подвесные элероны с весовой компенсацией.

Хеншель Hs 129

«Хеншель» - 1939 г.
Для замены состоявшего на вооружении штурмовых эскадр полутороплана Hs 123 в 1937 г. командование Люфтваффе предложило фирмам «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф», «Хеншель» и «Гота» принять участие в конкурсе на новый самолет непосредственной поддержки войск (штурмовик). Согласно техническому заданию, составленному с учетом опыта боев в Испании, предусматривалось создать небольшой, маневренный, хорошо бронированный и мощно вооруженный самолет, снабженный для большей живучести в бою двумя двигателями. Из представленных проектов для постройки опытных самолетов были выбраны проекты фирмы «Хеншель» и «Фокке-Вульф». Проведенные в 1939 г. испытания этих самолетов выявили преимущество разработанного конструктором фирмы «Хеншель» Ф. Николаусом штурмовика Hs 129, который в 1940 г. был запущен в серийное производство под обозначением Hs 129A.


Однако с началом поступления серийных машин в летные части уже имевшие боевой опыт пилоты быстро обнаружили недостаточную мощность двигателей, слабое бронирование и настолько плохой боковой обзор из кабины, что групповой полет самолетов был просто невозможен из-за опасности столкновения в воздухе.

Фирма «Хеншель» срочно внесла в конструкцию своего самолета необходимые изменения, и уже в сентябре 1941 г. началось серийное производство новой модификации Hs 129B, ставшей стандартным штурмовиком Люфтваффе во второй мировой войне.

Hs 129В представлял собой одноместный двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок трапециевидного сечения с гладкой работающей обшивкой. Он состоял из трех частей, стыкующихся между собой: носовой, центральной и хвостовой.

Хеншель Hs 123

«Хеншель» - 1935 г.
Проводившиеся в начале 30-х г. в США широкие эксперименты с бомбометанием с пикирования произвели сильное впечатление на руководителей Министерства авиации Германии. Пикирующие бомбардировщики хорошо вписывались в теорию «блицкрига», поэтому уже в 1933 г. были разработаны технические требования к такому самолете, а 1 апреля 1935 г. созданный фирмой «Хеншель» пикирующий бомбардировщик Hs 123 был поднят в воздух. Далее события развивались достаточно быстро: 8 мая 1935 г. (ровно за 10 лет до подписания акта о капитуляции Германии) самолет осмотрел один из руководителей Люфтваффе Эрнст Удет, в июле 1936 г. была выпущена предсерийная партия самолетов Hs 123A-0, в сентябре того же года было развернуто серийное производство первой модификации Hs 123А-1. Это был цельнометаллический одноместный одномоторный биплан (кстати, последний немецкий боевой самолет этой схемы) с однокилевым хвостовым оперением и с не убирающимся в полете колесным шасси.


Фюзеляж самолета представлял собой дюралюминиевый монокок овального поперечного сечения, в средней его части находилась открытая пилотская кабина с регулируемым по высоте сиденьем. Крылья были почти полностью изготовлены из дюралюминия.

Нижнее крыло было однолонжеронным с работающей обшивкой, по его задней кромке располагались закрылки. Верхнее крыло имело двухлонжеронную конструкцию.

Хейнкель He 277

«Хейнкель» - Проходил испытания в 1943 г.
Как это ни покажется удивительным, но в 1944 г. параллельно с разработкой Не 274 фирма «Хейнкель» интенсивно работала над созданием примерно такого же дальнего четырехмоторного бомбардировщика Не 277. Впрочем, идея создания этого самолета возникла несколько раньше — еще в 1941 г., когда стала очевидна низкая техническая надежность агрегатов DB 606. Уже тогда фирма «Хейнкель» предложила заменить на Не 177 агрегаты DB 606 на четыре двигателя DB 603. Министерство авиации Германии не поддержало тогда эту идею, справедливо полагая, что такая замена потребует радикального пересмотра всей конструкции уже находящегося в крупносерийном производстве самолета и сорвет вооружение этим бомбардировщиком эскадр Люфтваффе.


Тем не менее работы по созданию такого самолета продолжались, правда, под видом создания модификации «В» серийного бомбардировщика Не 177. «Легализовать» проект удалось лишь после того, как в мае 1943 г. Адольф Гитлер потребовал создать бомбардировщик, способный нанести бомбовые удары по английским городам и промышленным объектам. Уже в конце 1943 г. такой бомбардировщик — Не 277 — был поднят в воздух.

Конструктивно Не 277 представлял собой результат глубокой модификации самолета Не 177A-3/R2 с использованием конструктивных решений, заложенных в Не 274.

Главной особенностью Не 277 были четыре 12-цилиндровых двигателя DB 603А мощностью 1850 л.с., установленных под спроектированными заново крыльями увеличенного размаха. По примеру Не 274 весь экипаж в составе семи человек размещался в герметичной кабине, расположенной в носовой части фюзеляжа. Отсюда с помощью прицельных станций стрелки могли дистанционно управлять огнем шести подвижных стрелковых установок.

Хейнкель He 274

«Хейнкель» - в 1944 г. находился в стадии постройки опытного образца
Одно из наиболее эффективных направлении сокращения потерь при бомбардировке объектов на территории Англии командование Люфтваффе видело в увеличении высоты, на которой могли действовать бомбардировщики. При этом имелся в виду богатый положительный опыт эксплуатации дальних высотных разведчиков Юнкере Ju 86P.


Важный шаг в создании высотного бомбардирошцика сделала фирма «Хейнкель», разработав вариант бомбардировщика Не 177А-4 с герметичными кабинамн экипажа и с крылом увеличенного размаха. В дальнейшем в связи с тем, что агрегаты DB 606, которые устанавливались на Не 177, не обеспечивали достижения необходимой высоты полета, было принято решение заменить их четырьмя двигателями DB 60ЗА с двухступенчатыми турбокомпрессорами. В 1942 г. выполнение большей части конструкторских работ по самолету было поручено находившейся на оккупированной части территории Франции фирме «Сосьете Аноним дез Юзинс Фармаис Сюреснес», накопившей к тому времени значительный опыт проектирования различных специальных исполнений бомбардировщика Не 177А-4.

Фирма выполнила задание в мае 1943 г. и приступила к строительству двух опытных и четырех предсерийных образцов Не 274. Самолет представлял собой цельнометаллический четырехмоторный моноплан с двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете трехстоечным колесным шасси. Он имел следующую конструкцию.

Модификации He 177

Не 177 выпускался в следующих модификациях:
Не 177А-0 — выпущенная в 1941 г. предсерийная партия из 35 самолетов с двумя агрегатами DB 606A-1/B-1 мощностью 2700 л.с. каждый. Скорость полета 465 км/ч, бомбовая нагрузка 2400 кг, дальность полета 3500 км. Эксплуатация самолетов А-0 сопровождалось многочисленными авариями и катастрофами.

Не 177А-1 — выпущенная в 1942 г. фирмой «Арадо» серия из 130 самолетов с усиленной конструкцией крыла и фюзеляжа. Максимальная скорость 545 км/ч, бомбовая нагрузка 6000 кг, дальность полета 3700 км.

Не 177А-3 — выпущенная фирмой «Хейнкель» серия из 170 самолетов, значительная часть которых была оснащена более мощными агрегатами DB 610 (2950 л.с.). Различные варианты исполнения этого самолета отличались составом ударного и оборонительного вооружения. Часть самолетов была оборудована для запуска планирующих бомб, некоторые использовались в качестве торпедоносцев.

Не 177А-4 — предназначавшаяся для действий на больших высотах вариант с герметичными кабинами экипажа. Дальнейшее развитие этого варианта привело к созданию бомбардировщика Не 274.

Не 177А-5 — последний серийный вариант, изготовленный в 1943 г. — 261, а в 1944 г. — 565 экземпляров. Крыло самолета было усилено для размещения под консолями различного ударного вооружения. Имелось исполнение Не 177A-5/R-7 с герметичными кабинами, позволявшими самолету действовать на высотах до 15 210 м.

Хейнкель He 177

«Хейнкель» - 1939 г.
Тяжелый дальний бомбардировщик Не 177 «Гриф» («Гриффон») можно считать одной из самых серьезных и дорогостоящих ошибок руководства Люфтваффе и фирмы «Хейнкель».

Работы по созданию этого самолета были начаты во второй половине 30-х гг. и велись без особой спешки, так как командование Люфтваффе ориентировалось на «блицкриг» и не особенно интересовалось дальними бомбардировщиками.

Разработанный конструкторами фирмы «Хейнкель» под руководством Зигфрида Понтера цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и одпокилевым хвостовым оперением с технической точки зрения был весьма интересной машиной. Главной его «изюминкой» (кстати говоря, погубившей его) было использование в качестве силовой установки двух агрегатов DB 606, каждый из которых состоял из двух двигателей DB 601. работающих на один вал. Таким образом решалась задача создания мощной (2600 л.с.) и компактной силовой установки.


Значительный интерес представлял собой комплекс оборонительного вооружения самолета. Специально для Не 177 было разработано несколько вариантов дистанционно управляемых подвижных стрелковых установок.

Верхняя стрелковая установка с электромеханическим дистанционным управлением под 13-мм пулемет имела следующие характеристики:
Полный вес установки — 293,5 кг.
Вес установки без оружия и боезапаса — 144,2 кг.
Тип прицельной станции — VSE B177/1A.
На прицельной станции имелся механизм стабилизации вектора собственной скорости самолета (от нуля до 600 км/ч) и механизм учета влияния постоянного параллакса (при дальностях стрельбы 100, 300 и 500 м).
Тип турели — FDLB131/1A.
Оружие — один 13-мм пулемет MG 131.
Боезапас — 1500 патронов.

Углы поворота прицела и оружия:
а) в горизонтальной плоскости круговое вращение.
б) в вертикальной плоскости от -10 до +90° (вверх).

Хейнкель He 119

«Хейнкель» - Проходил испытания в 1937-1939 гг.
Проект скоростного бомбардировщика и разведчика Не 119 отличался необычностью заложенных в нем конструкторских решений. Прежде всего, два двигателя силовой установки были объединены в один агрегат. При этом двигатели работали на один вал, приводивший во вращение четырехлопастный винт большого диаметра. Следующим достаточно неожиданным решением было размещение силовой установки не в носовой части фюзеляжа, как это было общепринято, а в его средней части. При этом вал силовой установки проходил через обтекаемую остекленную кабину экипажа, в передней части которой был установлен винт. Эти конструкторские решения позволили в первую очередь резко снизить аэродинамическое сопротивление и, соответственно, улучшить скоростные характеристики. Другим преимуществом такой компоновки был меньший продольный момент инерции самолета, так как наиболее массивный агрегат — двигатель — находился в центре фюзеляжа. Это обеспечивало гораздо более высокую маневренность самолета.


В 1936 г. проект Не 119 был представлен Министерству авиации, которое выдало фирме «Хейнкель» заказ на четыре опытных образца, первый из которых (Не 119 V1) был поднят в воздух уже летом 1937 г. По внешнему виду самолет напоминал обычный одномоторный среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете колесным шасси. Однако вместо привычного капота двигателя поблескивали стекла фонаря обтекаемой пилотской кабины, вписанной в обводы фюзеляжа. В этой кабине пилот и штурман-бомбардир располагались рядом, а между ними проходил вал, приводивший во вращение установленный в носовой части кабины винт.

Модификации He 111

До конца 1944 г., когда выпуск Не 111 был прекращен, были разработаны и серийно производились следующие основные модификации и их варианты:
Не 111А — партия из 10 самолетов с 660-сильными двигателями BMW VI 60 Z, проходившая в 1936 г. испытания в Рехлине.
Не 111В — первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1936 г. Основные варианты:
Не 111 В-1 — бомбардировщик с двигателями DB 600Аа, затем с DB 600C. Максимальный взлетный вес 9323 кг, бомбовая нагрузка 1500 кг.
Не 111В-2 — бомбардировщик с двигателями DB 600CG, максимальный взлетный вес — 10 008 кг, бомбовая нагрузка — 1500 кг.
Не 111С — пассажирский самолет, шесть машин передано авиакомпании «Люфтганза», две — разведывательной авиагруппе Ровеля для проведения секретных разведывательных операций.
Не 111D — разработанный в 1937 г. бомбардировщик с двигателями DB 600Ga и с крылом несколько измененной конструкции.
Не 111E — дальнейшее развитие модификации «D» с двигателями Jumo 211А-1 (1000 л.с.). В 1938 г. выпускались варианты Е-1, 3, 4 с увеличенной до 1600—2000-кг бомбовой нагрузкой. Вариант Е-5 имел дополнительный внутрифюзеляжный топливный бак.

Не 111F — разработанный в 1938 г. бомбардировщик с крылом от Не 111G и с двигателями Jumo 211А-3, бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Имелись варианты:
Не 111F-1 — экспортный вариант, 24 бомбардировщика Не 111F-1 были поставлены в Турцию.
Не 111F-4 — вариант для Люфтваффе, изготовлено 40 самолетов.
Не 111G — военно-транспортные самолеты, переоборудованные из авиалайнеров компании «Люфтганза». На самолетах установлено новое крыло упрощенной конструкции.

Хейнкель He 111

«Хейнкель» - 1935 г.
Германская авиатранспортная компания «Люфтганза» в начале 30-х г. заказала фирме «Хейнкель» скоростной пассажирский самолет, способный перевозить кроме экипажа десять человек со скоростью порядка 320—350 км/ч. Особые требования предъявлялись к безопасности полета, в частности, при выходе из строя одного из двигателей самолет тем не менее должен был долететь до места назначения.

Понимая, что стоимость контракта с Люфтганзой врядли окупит расходы на разработку и постройку самолета, конструкторы. фирмы «Юнкере», братья Зигфрид и Вальтер Гюнтеры, под руководством Карла Шверцлера создали новый авиалайнер Не 111 с учетом его использования и в качестве бомбардировщика. Эта предусмотрительность оказалась вовсе не лишней — Люфтганза закупила всего 6 (шесть!) самолетов. А Люфтваффе — 7300. Кроме того, в Испании по лицензии было изготовлено 236 бомбардировщиков He 111H.


Опытный самолет He 111 V1 поднялся в первый раз в воздух 25 февраля 1935 г., а уже в конце этого же года фирма «Юнкере» получила от Люфтваффе заказ на серию из 10 самолетов в варианте бомбардировщика для проведения летных испытаний.

Первая серийная модификация бомбардировщика получила обозначение He 111B-1 и была запущена в производство на специально построенном заводе в городе Ораниенбург. В конце 1936 г. первые Не 111В-1 поступили в бомбардировочные эскадры, а к маю 1937 г. темп выпуска Не 111В составил 100 машин в месяц.

Как и для многих образцов германской военной техники тех лет, главным испытательным полигоном для Не 111 стала охваченная гражданской войной Испания. В составе Германского легиона «Кондор» использовались первая серийная модификация Не 111В-1 и появившаяся в апреле 1937 г. модификация Не 111В-2 с 950-сильными двигателями DB 600CG с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

Фокке-Вульф Ta 400

«Фокке-Вульф» - проект 1943 г.
Ухудшившееся к 1943 г. военное положение Германии заставило фирму «Фокке-Вульф» прекратить работы по созданию трансат-лантического лайнера Fw 300, однако эта же причина стимулировала разработку дальнего бомбардировщика, проект которого получил обозначение Ta 400 по имени главного конструктора и технического директора фирмы Курта Танка. Проект разрабатывала та же группа французских конструкторов, которая работала и над проектом Fw 300. Техническое руководство осуществляли инженеры фирмы «Фокке-Вульф».

Самолет предназначался для бомбардировки стратегических объектов противника и ведения морской войны в Атлантике на большом удалении от своих баз (разведка дальних районов Атлантики, борьба с кораблями и торговыми судами противника и оказание поддержки своим подводным лодкам).


Эскизный проект Fw 0310224.30 и рабочий проект Ta 400 предусматривали создание шестимоторного самолета нормальной схемы со свободнонесущим высокорасположенным крылом, двойным вертикальным хвостовым оперением и пятистоечмым колесным шасси с носовой стойкой.

Фюзеляж самолета конструктивно был разбит на три части: переднюю, среднюю и хвостовую. В передней части были размещены: кабины летчиков, радиста и бортмеханика, пост управления двигателями, три турельные стрелковые установки (верхняя и две передние) и отсек для убирания носовой стойки шасси.

Модификации Fw 200

Fw 200 выпускался в следующих модификациях и вариантах:
Fw 200A «Кондор» — первоначальная серия из опытного самолета и четырех авиалайнеров для Люфтганзы.
Fw 200В — небольшая серия для Люфтганзы и для поставок на экспорт с 850-сильными двигателями BMW 132DC (вариант B-1) или с 830-сильными двигателями BMW 132M.

Fw 200C «Курьер» — основная военная модификация, выпускалась с 1939 по 1944 г. Имелись следующие варианты:
Fw 200C-0 — предсерийная партия из десяти самолетов: четыре из которых не имели вооружения и использовались в качестве транспортных самолетов, а оборонительное вооружение остальных состояло из трех 7,92-мм пулеметов MG 15.

Fw 200С-1 — серийный разведывательный самолет, поступавший с сентября 1940 г. на вооружение эскадры KG 40, дислоцировавшейся во Франции и действовавшей прежде всего против морских целей в Атлантике. Оборонительное вооружение самолетов этого варианта состояло из одной 20-мм пушки MG FF в носовой части фюзеляжа, одного 7,92-мм пулемета MG 15 в подфюзеляжной гондоле и двух 7,92-мм пулеметов MG 15 в передней и задней огневых точках в верхней части фюзеляжа.

Fw 2OOC-2 — вариант, аналогичный C-1, но с измененной формой мотогондол и с бомбодержателями обтекаемой формы. Один из самолетов этой модификации был сбит во время первых налетов на Москву в ночь с 21 на 22 июля 1941 г.

Fw 2OOC-3 — разработанный в 1941 г. усовершенствованный бомбардировочный вариант усиленной конструкции с двигателями BMW-Bramo 323R2 (при впрыске в цилиндры двигателя водометаноловой смеси мощность двигателей могла быть форсирована с 1000 до 1200 л.с.) и с усиленным оборонительным вооружением. Бомбовая нагрузка была увеличена до 2100 кг. Этот вариант выпускался в исполнениях U1, U2, U3 и U4, отличавшихся друг от друта в основном составом и размещением оборонительного стрелкового вооружения. Всего было выпущено 58 самолетов этого варианта.

Фокке-Вульф Fw 200

«Фокке-Вульф» - 1937 г.
Проектные работы по созданию дальнего четырехмоторного пассажирского самолета были начаты на предприятии фирмы «Фокке-Вульф» в городе Бремен зимой 1935/36 гг. Работами руководил технический директор фирмы Курт Танк. Первый полет опытного образца состоялся 27 июля 1937 г., а через некоторое время, в августе 1938 г., произошло событие, заставившее многих авиационных специалистов обратить внимание на этот самолет: Fw 200 совершил рекордный беспосадочный перелет через Атлантику по трассе Берлин — Нью-Йорк за 24 часа 56 минут и затем вернулся назад, потратив на это 19 часов 55 минут. В ноябре 1938 г. были выполнены не менее эффектные полеты по маршрутам Берлин — Ханой и Берлин — Токио, так что вскоре в портфеле заказов фирмы «Фокке-Вульф» появились контракты на поставку Fw 200 авиакомпаниям Дании, Бразилии, Японии и Финляндии.


Авиалайнер Fw 200 был рассчитан на перевозку на большие расстояния 26 пассажиров при численности экипажа четыре человека. Он имел металлический фюзеляж монококовой конструкции. По всей дайне фюзеляжа от носа и почти до хвостового оперения размещались помещения для грузов, экипажа и пассажиров. Пилотская кабина была расположена сразу за съемным носовым обтекателем, в котором находилась рамочная антенна. В пилотской кабине были установлены два сиденья пилотов и рабочее место радиста. Фонарь кабины обеспечивал хороший обзор как в полете, так и при посадке. В глубине кабины имелось дополнительное окно для обзора вверх. Там же находились аварийные люки.

На главной приборной доске были сосредоточены все необходимые аэронавигационные приборы (в частности — радио-компас и автопилот) и приборы контроля за работой основных систем самолета. В центре приборной доски находились рычаги управления различными механизмами (шасси, закрылками и т. д.).

Фокке-Вульф Fw 191

«Фокке-Вульф» - проходил испытания в 1942 г.
Фирма «Фокке-Вульф» разрабатывала Fw 191 в рамках программы «Бомбардировщик Б». Конструкторам фирмы требовалось создать цельнометаллический двухмоторный моноплан, развивающий скорость 600 км/ч на высоте 7000 м и способный доставлять груз бомб 2000 кг на расстояние 3600 км. Исходя из этих требований конструкторы спроектировали четырехместный двухмоторный бомбардировщик с разнесенным хвостовым оперением и убирающимся в полете колесным шасси. Самолет получился довольно тяжелым — максимальная взлетная масса первоначально составляла 20 400 кг, а затем возросла до 23 800 кг, что заставило конструкторов выбрать в качестве силовой установки два двигателя Jumo 222 мощностью 2500 л.с.


Двигатель Jumo 222 ко времени создания самолета еще не был доведен до готовности к серийному производству, и это повлекло за собой первую задержку в постройке опытного экземпляра — пришлось перепроектировать мотогондолы для установки уже освоенных промышленностью двигателей BMW 801MA мощностью «всего» 1600 л.с.

Дорнье Do 317

«Дорнье» - проходил испытания в 1943 г.
В июле 1939 г. Министерство авиации Германии выдало ведущим самолетостроительным фирмам техническое задание на разработку бомбардировщика нового поколения, названного «Бомбардировщик Б» (Bomber В). Основными требованиями задания были: цельнометаллический двухмоторный самолет, скорость полета 600 км/ч на высоте 7000 м, дальность полета 3600 км и бомбовая нагрузка 2000 кг. Бомбардировщик Б должен был иметь возможность бомбить, например, цели на территории Англии без истребительного прикрытия, надеясь только на собственное оборонительное вооружение. Для того времени эти показатели были фантастически высоки, достаточно сказать, что проходивший в 1939 г. испытания новый советский бомбардировщик ДБ-ЗФ на высоте 5400 м развивал максимальную скорость 445 км/ч, имел нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг и дальность полета 3500 км.


На начальном этапе свои проекты представляли четыре фирмы: «Арадо» (Ar 340), «Дорнье» (Do 317), «Фокке-Вульф» (Fw 191) и «Юнкере» (Ju 288). К проекту фирмы «Арадо» Министерство авиации не проявило интереса из-за слишком экстравагантной двухфюзеляжной конструкции самолета. Относительно остальных трех проектов в августе 1940 г, было принято решение построить опытные образцы самолетов и провести сравнительные испытания. Впрочем, уже тогда было очевидно, что разработка бомбардировщика Б начата слишком поздно — в августе 1940 г. началась знаменитая воздушная битва за Англию, и немецким летчикам пришлось вести ее на самолетах, предназначавшихся отнюдь не для стратегических бомбардировок, а для поддержки своих войск на поле боя.

Модификации Do 217

Фирмой «Дорнье» было разработано и выпущено около сорока модификаций и вариантов Do 217, основные из которых перечислены ниже.

Do 217A (А-0) — дальний самолет-разведчик, выпущенный в 1940 г. малой серией (8 единиц). Кроме аэрофотоаппаратов, на самолете было установлено оборонительное вооружение — три 7,92-мм пулемета MG 15. Два двигателя DB 601А обеспечивали максимальную скорость полета 500 км/ч, потолок составлял 8800 м, дальность полета — 3000 км.

Do 217C — выпущенная в 1940 г. информационная серия из пяти машин в варианте бомбардировщика. Бомбовая нагрузка 3000 кг, оборонительное вооружение — один 15-мм пулемет MG 151 и пять 7,92-мм пулеметов MG 15.

Do 217E — выпускавшаяся крупносерийно модификация бомбардировщика с двигателями BMW 801, имелись следующие варианты:
Do 217Е-1 — запущенный в производство в 1940 г. и произведенный в количестве 300 машин бомбардировщик. Бомбовая нагрузка составляла 4000 кг, оборонительное вооружение — один 15-мм пулемет, два 13-мм пулемета и три 7,92-мм пулемета. Максимальная скорость полета доведена до 515 км/ч, потолок 7 300 м, дальность полета 2300 км.

Do 217E-2 — разработанный в 1942 г. вариант бомбардировщика с двумя дистанционно управляемыми подвижными стрелковыми установками, вооруженными 13-мм пулеметами MG 131. Имелись также три 7,92-мм пулемета MG 15 и один 15-мм пулемет MG 151.

Do 217E-3 — бомбардировщик с усиленным бронированием кабины экипажа и с еще более мощным оборонительным вооружением (семь 7,92-мм пулеметов MG 15 и одна 20-мм пушка MG FF). С помощью переделочных комплектов самолеты этого варианта оборудовались для наружной подвески бомб (R2), торпед (R4), установки дополнительных наружных топливных баков (R8, R9, R13, R14 и R17), для запуска планирующих бомб Hs 293 (R10, R15). С помощью этих комплектов устанавливалось также дополнительное вооружение — 30-мм пушка Мк 101 (R5) и спаренный 7,92-мм пулемет MG 81Z (R19).

Do 217E-5 — первый специально оборудованный носитель планирующих бомб Hs 293. Две такие бомбы подвешивались под консолями крыла на бомбодержателях ETG 2000/ХII. Была выпущена серия из 65 машин, первые из которых с невероятным успехом были использованы эскадрой KG 100 против английских кораблей 25 августа 1943 г.

Дорнье Do 217

«Дорнье» - 1938 г.
Если Do 215 лишь незначительно отличался от Do 17Z, то Do 217 имел с ним лишь внешнюю схожесть. Бомбардировщик Do 217 начали конструировать с 1937 г. по техническому заданию Министерства авиации Германии, в котором предусматривалось создание бомбардировщика с большой дальностью и грузоподъемностью, способного производить бомбометание при пикировании. Его конструкция должна была отражать новую тенденцию в немецком самолетостроении — создание многоцелевых самолетов относительно небольших размеров с двигателем большой мощности и с большой нагрузкой на крыло.

Первый полет опытного образца бомбардировщика Do 217 состоялся в августе 1938 г., однако первой серийной модификацией самолета стал появившийся в 1938 г. разведчик Do 217A, а серийные бомбардировщики Do 217E начали поступать на вооружение Люфтваффе только в 1941 г., когда стала очевидной низкая эффективность He 111 и Ju 88 в полетах на Англию.


Do 217 представлял собой двухмоторный моноплан металлической конструкции с высокорасположенным крылом. Напоминая в общих чертах самолеты Do 17 и Do 215, он отличался от них большими размерами, грузоподъемностью и дальностью полета, а также усиленным вооружением.

Фюзеляж самолета состоял из трех отдельных частей: носовой, в которой находился экипаж, центральной, составлявшей одно целое с центропланом, и хвостовой. Эти части самолета скреплялись между собой 25 болтами, проходившими через фланцы, прикрепленные к обшивке.

От кабины экипажа и почти до хвостового оперения фюзеляж был разделен горизонтальной перегородкой на две части. Нижняя часть служила бомбоотсеком, а в верхней были установлены шпангоуты, к которым крепились бомбодержатели. Задняя часть фюзеляжа значительно выступала за оперение, в ней было смонтировано оригинальное зонтичное тормозное устройство для ограничения скорости пикирования.

Дорнье Do 215

«Дорнье» - 1939 год
Двухмоторный бомбардировщик Do 215 был разработан фирмой «Дорнье» в 1939 т. и представлял собой экспортный вариант Do 17Z, предназначавшийся для поставок в Швецию. Контракт со Швецией так и не был реализован, но Do 215 все же поставлялся на экспорт — в СССР (2 единицы) и в Венгрию (10 единиц). Некоторое количество получили и бомбардировочные эскадры Люфтваффе. Всего было выпущено 92 самолета Do 215.

По своей конструкции Do 215 мало чем отличался от прототипа. Это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением.


Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенителыюго устройства, расположенного на передней кромке крыла.

За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215.

Дорнье Do 19

«Дорнье» - проходил испытания в 1936 г.
Четырехмоторный бомбардировщик Do 19 был одним из так называемых «Уральских» бомбардировщиков, разрабатывавшихся в середине 30-х г. в Германии по техническому заданию Министерства авиации и под личным контролем одного из руководителей Люфтваффе генерал-лейтенанта Вальтера Вефера. Этим заданием предусматривалось создание такого стратегического бомбардировщика, который имел бы достаточную дальность полета для уничтожения целей в советских уральских промышленных районах.


Создание Do 19 рассматривалось фирмой «Дорнье» как приоритетная задача, работы по этому самолету велись столь интенсивно, что уже чуть больше чем через год со времени получения технического задания была завершена сборка первого опытного образца Do 19 V1. Этот самолет совершил свой первый полет 28 октября 1936 г. По аналогии с созданным в 1930 г. советским ТБ-3 он был выполнен как свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение и состоял из трех частей: носовой, средней (до переднего лонжерона крыла) и задней (от второго лонжерона крыла). Средняя и задняя части фюзеляжа крепились к центроплану на болтах.

Крыло большой толщины с широкой хордой имело двухлонжеронную конструкцию с гладкой работающей обшивкой. К силовым элементам крыла крепились мотогондолы четырех двигателей. На первом опытном образце стояли двигатели воздушного охлаждения Bramo 322H-2 с максимальной взлетной мощностью 715 л.с. каждый. Винты трехлопастные металлические VDM изменяемого в полете шага. Мотогондолы внутренних двигателей были оборудованы отсеками, в которых убирались в полете основные стойки шасси (хвостовое колесо убиралось в фюзеляж).

Модификации Do 17

В предвоенные годы и на начальном этапе второй мировой войны Do 17 являлся одним из основных бомбардировщиков Люфтваффе. Он выпускался крупносерийно с 1937 по 1940 г. в следующих модификациях:
Do 17E-1 — выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг. оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании.

Do 17F-1 — выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 пли RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F.

Do 17K — экспортный вариант Do 17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Рон 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кв-1 и разведчиков Do 17Ka-2 и Do 17Ка-3.

Do 17M — дальнейшее развитие модификации «Е», с электрическим приводом убирания шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo 322А-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг.

Do 17Р — самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «M». Самолеты Do 17 модификаций «M» и «P» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составило примерно 70 единиц.

Дорнье Do 17

«Дорнье» - 1934 год
Самолет Do 17 начал разрабатываться фирмой «Дорнье» в конце 1933 г по заказу авиакомпании «Люфтганза» как скоростной почтовый и пассажирский самолет. Первый полет опытного образца состоялся 23 ноября 1934 г., испытания были проведены быстро и подтвердили хорошие летные характеристики самолета. Но Люфтганза заказала только три машины — кабины оказались слишком малы для размещения шести пассажиров и требующегося объема почты. Гораздо лучше конструкция самолета подходила для создания на ее базе бомбардировщика, что, очевидно, и подразумевалось при ее разработке. Поэтому не удивительно, что в 1937 г, бомбардировочный вариант Do 17 был принят на вооружение Люфтваффе.

Как и гражданский вариант, бомбардировщик Do 17 имел фюзеляж сигарообразной формы в передней части и круглой в хвостовой. Площадь поперечного сечения фюзеляжа была очень мала, за что самолет имел неофициальное название «летающий карандаш».


Кабина для экипажа, состоявшего из 3 человек, расположена в передней части фюзеляжа. Сиденье пилота установлено с левой стороны; благодаря просторному фонарю и остеклению носа фюзеляжа пилот имеет хороший обзор вверх, вперед, в стороны и вниз. Управление самолетом состоит из ручки со штурвалом и обычных ножных деталей. Управление ординарное; на самолете установлен автопилот. Место штурмана-бомбардира находится рядом с пилотом; при сбрасывании бомб бомбардир ложится на пол кабины и целится через большой длинный люк в нижней части фюзеляжа. Позади пилота и бомбардира находится место стража, являющегося вместе с тем и радистом.

Крыло двухлонжеронной металлической конструкции. Характерной особенностью крыла является его небольшое удлинение. По задней кромке расположены элероны и закрылки; и те и другие щелевого типа. На элеронах имеются триммеры. Лонжероны крыла ферменного типа, полки сделаны из П-образных толстостенных дюралюминиевых профилей и соединены на косынках со швеллерными раскосами. Нервюры также ферменной конструкции.

Сикорский R-5 «Дрэгонфлай»

«Воут-Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» - 1943
Вторым винтокрылым летательным аппаратом, разработанным Игорем Сикорским в годы второй мировой войны, стал вертолет VS-337. Толчком к началу работ по его созданию послужил заказ на два «больших» вертолета, сделанный британской авиационной комиссией 29 апреля 1942 года. Англичане, приятно удивленные характеристиками ХR-4, увидели в вертолетах, способных нести бомбовую нагрузку, прекрасное средство для борьбы с досавждавшими морским конвоями союзников немецкими подводными лодками. Интерес к подобной машине проявляли и американские военные, 8 мая того же года был заключен контракт на постройку вертолета с полезной нагрузкой не ниже 495 кг (1100 футов). Путем простой модернизации ХR-4 решить поставленную задачу не представлялось возможным, поэтому на свет появилась абсолютно новая машина, совершенно непохожая на предшественницу. В первуб очередь в глаза бросались гораздо более обтекаемая форма двухместного фюзеляжа с тандемным размещением членов экипажа и несущий винт существенно увеличенного диаметра (14,63 м против 11,58 у YR-4A). Заметно потяжелевшая машина требовала более мощного двигателя, поэтому в качестве силовой установки был выбран 450-сильный звездообразный мотор Pratt & Whitney R-985-AN-5 Wasp Junior.


18 августа 1943 года Лес Моррис, летчик-испытатель фирмы «Воут-Сикорский», поднял в воздух первый опытный образец (из пяти заказанных военными) нового вертолета, которому было присвоено обозначение XR-5. Но еще до этого, в марте 1943 года, командование армейской авиации США подписало предварительный контракт на постройку 250 серийных машин, 100 из которых планировались поставить в Великобританию. Еще 50 вертолетов заказали ВМС США.