• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Aug, 2009
• • Драники картофельные

Мессершмитт Bf 109

«Байерише Флюгцойгверке» - 1935 г.
Самый массовый истребитель второй мировой воины Bf 109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмитт в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.

Надо отметить, что появление Bf 109 не очень заинтересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf 109 по отношению к Не 112.


Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf 109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейпкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf 109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf 109B-1.

Хейнкель He 219 «Уху»

«Хейнкель» - 1942 г.
В связи с увеличением в 1941 г. интенсивности налетов английских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Германии фирма «Хейнкель» решила переработать отклоненный ранее Министерством авиации Германии проект высотного разведчика и бомбардировщика Р.1060 в тяжелый ночной истребитель-перехватчик.

Первый опытный образец нового самолета Не 219 «Уху» (Uhu — сова) впервые лоднялся в воздух 15 ноября 1942 г. Первые предсерийные образцы Не 219А-0 были уже в апреле 1943 г. успешно использованы в одной из истребительных эскадр ПВО, базировавшейся на территории Голландии. Так, во время первых шести ночных перехватов они сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе 6 почти неуязвимых из-за высокой скорости полета «Москито». А в ночь на 11 июня 1943 г. пилот В. Штрайб на Не 219А-0 сбил пять четырехмоторных бомбардировщиков «Ланкастер».


Неудивительно, что после таких успехов истребитель Не 219 запустили в серийное производство. (Впрочем, вместо затребованных командованием ПВО Германии 1200 машин в год из-за загруженности авиапромышленности другими заказами с 1443 по 1945 г. удалось изготовить только 268 истребителей Не 219.)

Не 219 представлял собой цельнометаллический двухместный, двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением.

Фюзеляж его — металлический мопокок удлиненной тонкой формы, имел выступающую далеко вперед за двигателем носовую часть, в которой расположена двухместная кабина экипажа. Такое расположение кабины обеспечивало отличный обзор во все стороны (напомним, что ранее самолет проектировался как высотный разведчик), но практически полностью исключало аварийное покидание самолета в полете — сразу за кабиной находилась плоскость вращения винтов. Для обеспечения спасения пилота и штурмана в аварийной ситуации фирмой «Хейнкель» были разработаны и впервые в мире реализованы на боевом самолете катапультируемые сиденья.

Хейнкель He 112

«Хейнкель» - 1935 г.
Истребитель Не 112 был спроектирован в 1934 г. в рамках проводившегося Министерством авиации Германии конкурса на скоростной истребитель, предназначенный для замены состоявших на вооружении Люфтваффе истребителей-бипланов Хейнкель Не 51 и Арадо Ar 68.

Основным конкурентом для Не 112 был предложенный фимой «Байерише Флюгцойгверке» истребитель Bf 109. Для того чтобы определить, какой из этих истребителей лучше подходит для вооружения Люфтваффе, Министерство авиации в 1935 г. выдало обеим фирмам заказ на 10 опытных самолетов.


Так как предусмотренный для установки на Не 112 немецкий двигатель Jumo 210 еще не был запущен в серийное производство, совершивший свой первый полет летом 1935 г. первый опытный образец Не 112 V1 был оснащен английским двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» V мощностью 695 л.с. Но последовавшие за V1 опытные образцы V2 и V3 уже имели штатные двигатели Jumo 210C (600 л.с.) и несколько измененную конструкцию. Так, размах и площадь их крыльев были уменьшены, а кабина V3 была полностью закрыта фонарем, и на нем было установлено вооружение — два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG 17. Все эти изменения были учтены в четвертом опытном образце V4, на котором был установлен двигатель Jumo 210 Да (680 л.с.) и который стал прототипом первой серийной модификации Не 112А.

После проведения осенью 1936 г. сравнительных испытании с Bf 109 Министерство авиации приняло решение в пользу последнего, однако фирма «Хейнкель» добилась отправки V4 в Испанию для испытаний его в боевых условиях. Эти испытания подтвердили превосходство Bf 109, но фирма не сдавалась, и вскоре появились опытные образцы V5, 6, 7 и 8, которые привели к созданию в июне 1937 г. самолета V9 — прототипа второй модификации Не 112В, с помощью которой фирма надеялась взять реванш над своим конкурентом.

Хейнкель He 100/113

«Хейнкель» - 1939 г.
Потерпев неудачу со своим истребителем Не 112, фирма «Хейнкель» в середине 1937 г. начала разработку нового истребителя Не 100, который хотя и являлся дальнейшим развитием Не 112, отличался от него упрощенной конструкцией, более ориентированной на серийное производство. Так, например, если у Не 112 было 2885 сборочных единиц, то у Не 100 их насчитывалось только 969. Кроме того, чтобы повысить шансы принятия нового истребителя на вооружение Люфтваффе, на нем планировалось установить мировой рекорд скорости полета. При этом кроме аэродинамических проблем фирме необходимо было решить и задачу охлаждения сверхфорсированного двигателя. С этой целью самолет был оборудован пароконденсационной испарительной системой охлаждения, в которой конденсация водяного пара, образующегося при отводе тепла от цилиндров двигателя, происходила внутри двухслойных панелей обшивки крыла и фюзеляжа.


Последовательно модифицируя Не 100 для достижения максимальной скорости, фирме «Хейнкель» в конце концов удалось достичь поставленной цели: 3 марта 1939 г. на восьмом опытном образце Не 100 V8 пилотом Г. Дитерле был поставлен зафиксированный FAI мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов — 746,60 км/ч. Двигатель DB 601 этого самолета был форсирован с 1175 л.с. на 1600—1800 л.с. Его ресурс равнялся всего 60 минутам. Фюзеляж этого самолета представлял собой цельнометаллический монокок. Кабина пилота была расположена в нем на уровне задней кромки крыла. Фонарь кабины состоял из козырька, сдвижной части над кабиной и остекления за кабиной.

Крыло имело упрощенное трапециевидное очертание (в отличие от Не 112, у которого крыло в плане представляло собой эллипс). Центральная часть крыла была практически горизонтальной (она имела лишь незначительное отрицательное V), а отъемные части имели большое поперечное V. Крыло было металлическим с гладкой работающей обшивкой. На элеронах имелись триммеры. По задней кромке крыла между элеронами и фюзеляжем располагались щелевые, четырехсекционные закрылки.

Хейнкель He 51

«Хейнкель» - 1932 г.
Наряду с истребителем Арадо Ar 68 биплан Не 51 в предвоенное время состоял на вооружении истребительных эскадр Люфтваффе и ограниченно применялся па начальном этапе второй мировой войны.

История этого самолета началась в 1931 г., когда Министерство транспорта Германии по заказу Рейхсвера обратилось к фирме «Хейнкель» с просьбой разработать одноместный истребитель-биплан, обладающий высокой маневренностью и большой скоростью.

Первый полет опытного образца Не 49а состоялся в ноябре 1932 г., вскоре за ним последовали второй опытный образец Не 49в с более длинным фюзеляжем, а также третий опытный образец Не 49с с новой конструкцией шасси.


Эти самолеты и стали прототипами нового истребителя: Не 51.
На самолете устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения BMW VI 7,3Z мощностью 750 л. с.

Истребитель Не 51 имел относительно слабое вооружение — два синхронизированных 7,92-мм пулемета, установленных в передней части фюзеляжа. Когда опыт боевого использования Не 51 в Испании показал полное превосходство советских истребителей, самолет было решено использовать в качестве штурмовика. При этом под консолями нижнего крыла были установлены бомбодержатели для подвески шести бомб по 10 кг.

Модификации Фокке-Вульф Fw 190

Хорошие летные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw 190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя Bf 109, оптимизация основных модификаций самолета для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.

Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw 190, из которых основными являлись следующие:
Fw 190A-0 — выпущенная в конце 1940 г. предсерийная партия из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолетах были установлены двигатели BMW 801 С, вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов.

Fw 190A-1 — первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолетов этой серии было усилено за счет дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG FF.

Fw 190A-2 — развитие модификации Fw 190A-1 с более мощным двигателем BMW-801С-2. Вооружение — четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм авиапушки.

Fw 19OA-3 — выпуск самолетов этой модификации был начат осенью 1941 г. На них устанавливались двигатели BMW-801Dd мощностью 1800 л.с., что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.

Fw 190A-4 — в эскадрах Люфтваффе самолеты этой модификации впервые появились летом 1942 г. Двигатели этих самолетов BMW-801D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л.с. При этом достигалось увеличение скорости полета до 670 км/ч на высоте 6400 м. Кроме того, на самолетах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw 190A-4/Trop).

Фокке-Вульф Fw 190

«Фокке-Вульф» - 1939 г.
Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf 109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем побудили командование Люфтваффе провести в 1938 г. конкурс на создание более мощного истребителя. Фирма «Фокке-Вульф» приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW 139. Конструктор самолета Курт Танк применил в истребителе «немодный» в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответственно большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Jumo 210D, стоявшего на первых модификациях Bf 109) обеспечит самолету отличные характеристики.


Состоявшийся в июне 1939 г. первый полет опытного образца самолета Fw 190 V1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов — скорость на высоте 5000 м 595 км/ч по сравнению с 550 км/ч у новейшей модификации Bf 109E-3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой, чем у Bf 109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеей. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температура в кабине во время полета повышалась до 55 °С. Однако задержка в разработке самолета возникла по другой причине — фирма «BMW» предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Fw 190 V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 г. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях повышения маневренности.

Фокке-Вульф Fw 187

«Фокке-Вульф» - 1937 г.
Практически во всех довоенных авиационных справочниках Fw 187 значился как один из основных истребителей Люфтваффе. История этого самолета начинается в 1935 г., когда шеф-конструктор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк приступил к созданию одноместного двухмоторного истребителя, который по своим характеристикам должен был превосходить все одномоторные истребители. Руководители Люфтваффе относились к концепции такого самолета скептически, так как считали, что двухмоторный истребитель в маневренном бою никогда не сравнится с одномоторным. Тем не менее Курту Танку удалось добиться финансирования этой разработки и постройки трех опытных образцов самолета.


Испытания первого опытного образца были начаты весной 1937 г. Это был одноместный двухмоторный моноплан со свободнонесущим однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете колесным шасси. Для снижения аэродинамического сопротивления площадь поперечного сечения фюзеляжа была уменьшена до такой степени, что на приборной доске не удалось разместить все необходимые приборы, так что часть из них была смонтирована вне кабины на внутренних сторонах мотогондол. Радиаторы двигателей были выполнены полуубирающимися, а для обшивки использовался гладкий листовой алюминий. В результате принятых мер скоростные характеристики Fw 187 оказались впечатляющими: с двумя двигателями Jumo 210Da мощностью по 680 л.с. на высоте 4000 м он развивал скорость 520 км/ч, что на 80 км/ч превышало максимальную скорость выпускавшегося в то время Bf 109B-2. И это при том, что вес Fw 187 примерно в два раза превышал вес Bf 109B-2, а вместо первоначально предусмотренных проектом двигателей DB 600 мощностью 860 л.с. пришлось установить гораздо менее мощные двигатели Jumo 210Da (двигатели DB 600 и их более мощный вариант DB 601 ставились только на Bf 109 и были в таком дефиците, что даже Курту Танку было отказано в выделении нескольких таких двигателей для проведения испытаний Fw 187).

Фокке-Вульф Ta 154

«Фокке-Вульф» - 1943 г.
Проект ночного истребителя-перехватчика Та 154 инженеры фирмы «Фокке-Вульф» под руководством Курта Танка начали разрабатывать в конце 1942 г. в соответствии с техническими требованиями к такому самолету, выработанными в августе 1942 г. Министерством авиации Германии.


В ноябре 1942 г. фирма подготовила проект истребителя Та 154, представлявший собой двухмоторный высокоплан с однокилевым хвостовым оперением. В связи с ощущавшимся в Германии дефицитом алюминия самолет имел в основном деревянную конструкцию с широким применением клеевых соединений. Проект был одобрен Министерством авиации, а фирма получила заказ на изготовление опытных образцов, первый из которых был поднят в воздух лично Куртом Танком 1 июля 1943г. Этот и второй опытные самолеты были оснащены двумя двигателями Jumo 211N мощностью 1500 л.с., а третий опытный самолет, ставший прототипом предсерийных самолетов Та 154А-0, имел усовершенствованные двигатели Jumo 211R такой же мощностью. На нем был смонтирован радиолокатор FuG 202 «Лихтенштейн» ВС 2 и установлено вооружение — две 20-мм пушки MG 151/20, две 30-мм пушки МК 108 в носовой части фюзеляжа и одна 30-мм пушка МК 108 в задней части фюзеляжа.

Фокке-Вульф Ta 152

«Фокке-Вульф» - 1944 г.
Истребитель Та 152 предназначался главным образом для перехвата высотных бомбардировщиков и разведывательных самолетов противника. Главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк еще в 1942 г. разработал на базе истребителя Fw 190 несколько опытных образцов истребителей Fw 190Ra-1, Ra-6, предназначенных для действия на больших высотах. Рассмотрев эти проекты в течение 1943 г., Министерство авиации Германии выдало заказ на двухстадийную разработку высотного истребителя. На первом этапе программы планировалось создать истребитель Та 152 как дальнейшее развитие Fw 190D-9, на втором этапе — истребитель Та 153 с новым крылом большого размаха, модифицированные фюзеляж, хвостовое оперение и многие системы.


В течение 1944 г. и до конца войны фирме «Фокке-Вульф» удалось в рамках этой программы разработать следующие опытные образцы и модификации Та 152:
Та 152А — дальнейшее развитие Fw 190D-9 с двигателем Jumo 21ЗА-1 мощностью 1750 л.с. и новым комплексом радиооборудования FuG 24; в отличие от прототипа, убирание и выпуск стоек шасси этого самолета производились гидравлическими, а не электрическими приводами; серийно не выпускался;
Та 152В — появившаяся осенью 1944 г. модификация с размахом крыла, увеличенным до 11 м, и двигателем Jumo 213E-1 мощностью 2250 л.с.; было разработано пять вариантов этой модификации от В-1 до В-5 с различным вооружением и оборудованием, но серийно самолет не выпускался.
Та 152C — модификация всепогодного истрсбшсля с 12-цилиндровым двигателем DB 6O3L мощностью 2100 л.с. Максимальная скорость самолета была доведена до 747 км/ч. Вооружение было весьма мощным: одна 30-мм и четыре 20-мм пушки. Было построено три прототипа, в серийное производство модификация не запускалась.

Дорнье Do 335

«Дорнье» - 1943 г.
Одной из наиболее интересных разработок фирмы «Дорнье» в годы второй мировой войны был, несомненно, истребитель и скоростной бомбардировщик Do 335. В основу конструкции этого самолета была положена тандемная схема расположения двигателей, запатентованная К. Дорнье в 1937 г. В соответствии со схемой Дорнье в дополнение к обычному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной пилота устанавливался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением. Самолет разрабатывался как одноместный скоростной бомбардировщик Do Р-231 с бомбовой нагрузкой 500—1000 кг, но в связи с усилившимися налетами бомбардировочной авиации союзников на территорию Германии было решено выпускать этот самолет в варианте ночного истребителя, сначала одноместного, а затем двухместного. Кроме того, самолет предполагалось использовать в качестве тяжелого дневного истребителя с установкой двух дополнительных пушек в обтекателях под крылом; такой вариант проходил летные испытания в Рехлине осенью 1944 г. Предусматривались также варианты разведчика и тренировочного самолета.


Опытный образец Do 335 V1 «Пфайль» (Pfeil — стрела) был поднят в воздух 26 октября 1943 г. Он представлял собой цельнометаллический двухдвигательный моноплан с убирающейся в полете носовой стойкой колесного шасси.

Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции, нижний киль имел предохранительный буфер, снабженный амортизатором. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление рулями было жесткое.

Верхняя половина вертикального оперения могла быть сброшена в аварийном случае (при выбросе летчиков из кабины).

Блом и Фосс BV 155

«Блом и Фосс» - проходил испытания в 1945 г.
Конструкция высотного истребителя-перехватчика BV 155 практически полностью была разработана в 1943 г инженерами фирмы «Мессершмитт», однако по распоряжению Министерства авиации Германии фирма «Мессершмитт» передала проект менее загруженной военными заказами фирме «Блом и Фосс».

Надо отметить, что фирме «Мессершмитт» фатально не везло с номером «155». Три раза она проектировала самолеты с этим номером и три раза ей не удавалось довести проект до серийного производства.


Первым самолетом Me 155 был палубный истребитель для строившегося перед войной авианосца «Граф Цеппелин». Самолет был создан на базе Bf 109 и имел складывающиеся консоли крыла и посадочный крюк. В 1942 г. строительство авианосца было прекращено, и палубный истребитель стал не нужен.

В том же 1942 г. фирма спроектировала скоростной бомбардировщик Me 155А, способный нести одну бомбу весом 1000 кг. Тогда проект бьи отклонен, и фирме было предложено заняться высотным истребителем-перехватчиком для борьбы с англо-американскими бомбардировщиками, планомерно и практически безнаказанно разрушавшими немецкие города бомбометанием с больших высот.

В сентябре 1943 г. проект высотного истребителя-перехватчика Me 155B-1 был в основном готов, однако Министерство авиации распорядилось передать его для доводки и постройки опытных образцов гамбургской фирме «Блом и Фосс», имевшей в то время свободные производственные площади.

Арадо Ar 240

«Арадо» - 1940 г.
В 1938 г. фирма «Арадо» вела разработку двухместного двухмоторного многоцелевого самолета Е 240, который можно было использовать как истребитель, скоростной разведчик и пикирующий истребитель-бомбардировщик. В принципе этот самолет рассматривался как возможная замена уже запущенному в производство «стратегическому истребителю» Bf 110. В самолете планировалось использовать многие появившиеся в то время технические новинки, такие как высокомеханизированное крыло с автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками, воздушный тормоз в виде зонтика, складывающегося в хвостовой конус, туннельные коки винтов с воздухозаборниками для водяных радиаторов двигателей. Однако главным новшеством было использование установленных сверху и снизу фюзеляжа компактных подвижных стрелковых установок с дистанционным управлением, которые должны были обеспечить надежную защиту самолета от атак истребителей противника с задней полусферы.


Первая такая установка была разработана техническим директором фирмы «Арадо» Вальтером Блюмом в конце 30-х гг. и представляла собой значительный шаг вперед в развитии авиационного вооружения. Как это часть случается со многими новшествами, доводка ее до приемлемого уровня технической надежности заняла слишком много времени.

Арадо Ar 68

«Арадо» - 1935 г.
Истребитель Ar 68 считается последним бипланом, состоявшим на вооружении Люфтваффе. Он разрабатывался несколько позже истребителя-биплана Не 51, так что его прототип Ar 67 был поднят в воздух лишь в конце 1933 г., а пять опытных образцов Ar 68а, в, с и е испытывались в 1934 г. При этом первый и четвертый образцы летали с двигателями BMW V1 (750 л.с.). Испытания показали, что, несмотря на меньшую мощность, для истребителя лучше подходит двигатель Jumo 210, обеспечивающий хороший обзор из кабины и снабженный нагнетателем. Однако в связи с задержками в поставках этих двигателей в 1937 г, в серийное производство была запущена не модификация Ar 68E, а модификация Ar 68F с двигателем BMW V1. Самолет этой модификации имел следующую конструкцию.

Остов фюзеляжа был выполнен в виде сварной фермы из стальных труб. Поперечное овальное сечение фюзеляжа придавалось с помощью стрингеров и шпангоутов. Передняя часть фюзеляжа была обшита листовым алюминием, а остальная часть — полотном. Пилотская кабина располагалась в фюзеляже за задней кромкой верхнего крыла и была прикрыта спереди плексигласовым козырьком.

Крылья деревянной двухлонжеронной конструкции были обшиты полотном. Кабан верхнего крыла и междупланные стойки выполнены из стальных труб, расчалки — из двойных лент. На верхнем крыле находятся компенсированные элероны, на нижнем крыле располагались по всему размаху посадочные закрылки с очень малой хордой.

Однокилевое хвостовое оперение самолета имело смешанную конструкцию. Остов горизонтального оперения выполнен из дюралюминия, обшивка стабилизатора — из металла, а руля высоты — из материи. Стабилизатор соединен с килем двумя V-образными подкосами. Руль высоты имеет аэродинамическую компенсацию и триммер, управляемый из пилотской кабины. Вертикальное оперение имело аналогичную конструкцию; руль направления также имел компенсатор и триммер. Принятая на Ar 68 форма вертикального оперения повторялась впоследствии на многих самолетах фирмы «Арадо».