• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики
  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вертолеты
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Истребители США
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • May, 2009
• • Драники картофельные

Фишер Р-75 «Игл»

«Фишер Боди Дивижн» - 1943
После того как в апреле 1942 года знаменитый авиаконструктор Донован Берлин, под руководством которого в свое время были разработаны проекты таких известных истребителей, как Р-36 и Р-40, перешел из фирмы «Кертисс» в авиастроительное подразделение компании «Фишер», входившей в свою очередь в состав гигантского концерна «Дженерал Моторс», число американских авиапроизводителей пополнилось еще одним весьма амбициозным членом. Первым испытанием для него стало участие в конкурсе на разработку истребителя-перехватчика, объявленном ВВС армии США двумя месяцами ранее. Берлин активно взялся за дело, и уже в сентябре «Фишер» представила заказчику свой эскизный проект.


Поскольку технические требования, предъявленные военными к новой машине, были очень высоки (например, максимальная скорость на высоте 6100 м должна была быть не меньше 708 км/ч, а начальная скороподъемность — не ниже 28,5 м/с), проект компании «Фишер» предусматривал установку на самолет самого мощного из доступных на то время двигателей — 24-цилиндрового W-образного Allison V-3420, который представлял собой два собранных в едином блоке V-образных мотора жидкостного охлаждения Allison V-1710. Для достижения существенной экономии средств и времени в конструкции фишеровского истребителя предполагалось использовать ряд деталей и узлов от уже выпускавшихся серийных машин.

Проектные предложения «Фишер» получили одобрение представителей американских ВВС, и 10 октября 1942 года с компанией был заключен контракт на постройку двух прототипов, которым было присвоено обозначение ХР-75. Через год, а точнее 17 ноября 1943 года, первый из них поднялся в воздух На самолет был установлен двигатель Allison V-3420-19 мощностью 2600 л.с. (за кабиной пилота — как на Белл Р-39 «Аэрокобра»), передававший свой момент посредством редуктора и длинного вала на два воздушных винта, вращавшихся в противоположных направлениях. Хвостовое оперение было позаимствовано у А-24; стойки шасси — у F4U и центральные секции консолей крыла — у Р-40.

Северский P-35 «Гардсмэн»

«Северский Эйркрафт Корпорейшн» - 1935
В середине 30-х годов специалистами фирмы «Северский Эйркрафт Корпорейшн» (штаб-квартира в городе Фармингдейл, штат Нью-Йорк) во главе с главным конструктором Александром Картвелли в инициативном порядке был разработан опытный экземпляр двухместного истребителя Северский SEV-2XP. Посте внесения в проект ряда изменений и отказа от второго члена экипажа самолет был переименован в SEV-1XP. Первоначально на новой машине устанавливался звездообразный двигатель Wright R-1820-G5 Cyclone мощностью 850 л. с. но затем из-за недостаточной надежности он был заменен двигателем Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp такой же номинальной мощности, а самолет получил новое обозначение SEV-7. В ходе проведенных испытаний выявилось, что новый двигатель на самом деле развивает мощность всего 738 л.с., что было явно недостаточно для сравнительно тяжелой машины, и по этой причине ее характеристики оставляли желать много лучшего. Чтобы исправить положение, в конструкцию ряда узлов и элементов самолета, в том числе кабины и вертикального оперения, был внесен ряд изменений, что вместе с установкой нового капота, заметно снижавшего аэродинамическое сопротивление машины, и доводкой двигателя привело к появлению на свет более совершенного образца — АР-1. Конструктивно он представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом эллиптической формы. Воздухозаборник карбюратора располагался в нижней части капота двигателя, а выхлопные патрубки цилиндров каждого ряда имели общий коллектор. Характерной особенностью нового истребителя стала новая схема уборки шасси, когда основные стойки убирались назад в специальные гондолы, которые хотя выступали с нижней стороны крыла и тем самым несколько снижали скоростные показатели, но зато позволяли использовать для хранения топлива весь объем крыла.


Внешне АР-1 казался неуклюжим, особенно по сравнению с такими современниками, как«Спитфайр» или Мессершмитт Bf 109. Тем не менее его характеристики оказались на уровне лучших истребителей своего времени, что и было продемонстрировано в ходе проведенных в апреле 1936 года конкурсных испытаний, когда АР-1 опередил ближайшего конкурента — истребитель Кертисс 75 — на 92 очка. В результате компания «Северский Эйркрафт Корпорейшн» получила правительственный заказ на 77 самолетов, которым присвоили армейское обозначение Р-35 «Гардсмэн» (Guardsman — гвардеец).

Рипаблик XP-72

«Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн» - Проходил испытания в 1944 году
Создав исключительно удачный истребитель Р-47 «Тандер-болт», конструкторы компании «Рипаблик» сразу же приступили к работе над проектами самолетов, призванных прийти ему на смену. Первой такой машиной стал проект эскортного истребителя АР-18, два прототипа которого были под обозначением ХР-69 заказаны ВВС армии США в июле 1941 года. Главной его особенностью должен был стать уникальный 42-цилиндровый шестирядный звездообразный двигатель жидкостного охлаждения Wright R-2160 Tornado мощностью 2350 л.с. установленный за кабиной пилота и передающий свой момент на два соосных тянущих воздушных винта с противоположными направлениями вращения. К сожалению, задержки с освоением двигателя Wright Tornado привели в 1943 году к закрытию проекта ХР-69 в пользу разрабатывавшегося параллельного проекта ХР-72, который на тот момент считался более перспективным и имел гораздо больше шансов быть реализованным.


Этот самолет в отличие от ХР-69 нельзя назвать абсолютно новым, он скорее представлял собой прямое развитие конструкции Р-47, а его основным отличием от знаменитого предшественника стала установка нового 28-цилиндрового четырехрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major расчетной мощностью 3000 л.с. — самого мощного поршневого двигателя, созданного в годы второй мировой войны. Для максимально эффективного использования огромного вращающего момента его предполагалось оснастить двумя вращающимися в противоположных направлениях трехлопастными воздушными винтами фирмы «Аэропродакт». Турбокомпрессор, как и на Р-47, располагался за кабиной, но его воздухозаборник был перемещен из под двигателя под фюзеляж — на уровень пилотской кабины, что позволило существенно уменьшить площадь поперечного сечения фюзеляжа в его носовой части. Крылья и хвостовое оперение ХР-72 были практически такими же, как у «Тандерболта», чего нельзя сказать о фюзеляже, который был серьезно переработан, увеличен в размерах и усилен. Вооружение нового самолета должно было состоять из шести установленных в крыле 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М-2 и двух бомб весом по 454 кг, крепившихся на подкрыльевых узлах внешней подвески. Для обеспечения хорошего обзора кабину пилота планировалось прикрыть каплевидным беспереплетным фонарем, аналогичным примененному на самолетах P-47D последних серий. Для облегчения вывода самолета из пикирования крыло ХР-72 оснастили специальными тормозными щитками — опять же как на поздних P-47D.

Модификации Рипаблик P-47 «Тандерболт»

Самый массовый американский истребитель второй мировой войны Рипаблик Р-47 «Тандерболт», а всего за период с 1942 по 1945 год было выпущено 15 683 самолета этого типа, в процессе производства постоянно совершенствовался, что привело к созданию большого чисча серийных модификаций и опытных машин. О первом серийном варианте — Р-47В — уже говорилось выше. Теперь остановимся на более поздних конструкциях.

Р-47С — вторая серийная модификация, выпущенная в количестве 602 экземпляров. Машины первых серий оснащались тем же двигателем, что и Р-47В, но начиная с варианта Р-47С-5 ему на смену пришел новый — Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp мощностью 2300 л.с. Для повышения устойчивости самолета в полете силовая установка на Р-47С была смещена вперед на 30,5 см, что привело к соответствующему удлинению фюзеляжа. Вторым важным нововведением стало оборудование под фюзеляжем зацепов для подвески бомбы массой 227 кг или дополнительного топливного бака емкостью 757 л. Все остальные изменения носили не столь существенный характер.

P-47D — основной серийный вариант «Тандерболта», самый массовый не только в семействе Р-47, но и среди всех других выпускавшихся в мире модификаций боевых самолетов. Всего было построено 12 602 машины этого варианта в самом различном исполнении (первые из них начали поступать в войска летом 1943 года). В их конструкцию было внесено огромное число усовершенствований, одно перечисление которых заняло бы целую страницу, поэтому остановимся лишь на основных. Так, на самолеты P-47D устанавливались новые двигатели R-2800-21W мощностью 2300 л.с. или (позднее) R-2800-59W (2535 л.с.) с впрыском воды в цилиндры, что позволяло повышать разгонные характеристики в ходе воздушного боя, и более совершенные турбокомпрессоры. Кроме того, была усилена бронезащита кабины пилота, а использовавшиеся ранее шины колес шасси, зачастую не выдерживавшие нагрузок при взлете и посадке на полевые аэродромы, были заменены более прочными многослойными. Начиная с подварианта P-47D-20 на «Тандерболтах» появилась возможность одновременной подвески и бомб массой 454 кг, и топливных баков емкостью 568 л. Это было достигнуто благодаря использованию так называемого «универсального» крыла. Теперь с тремя дополнительными баками (включая подфюзеляжный) истребители P-47D могли сопровождать тяжелые бомбардировщики на протяжении всего рейда к цели, расположенной в глубине территории Германии. Вместе с тем внедрение «универсального» крыла сделало «Тандерболты» очень эффективными штурмовиками, сыгравшими важную роль на Европейском театре военных действий. В июле 1943 года на одну из серийных машин P-47D установили каплевидный фонарь кабины от английского истребителя Хокер «Тайфун» с наклонным плоским лобовым бронестеклом. Фиксаторы фонаря имели электропривод, для чего конструкторам «Рипаблик» пришлось уменьшить высоту гаргрота фюзеляжа. Новый фонарь беспереплетного типа существенно улучшил обзор из кабины, поэтому им стали оснащать все серийные самолеты, начиная с подварианта P-47D-25. До этого момента из сборочных цехов заводов в Фармингсдейле и Эвансвилле вышло соответственно 3962 и 1461 экземпляр P-47D. После модернизации фонаря кабины на вышеназванных заводах было произведено еще 2547 (в Фармингсдейле) и 4632 (в Эвансвилле) P-47D. Снижение высоты гаргрота за кабиной пилота привело к некоторому ухудшению курсовой устойчивости, поэтому с варианта P-47D-27 для исправления ситуации на самолетах появился небольшой форкиль. Из других усовершенствований упоминания заслуживает установка (начиная с P-47D-22) вместо четырехлопастного воздушного винта от «Кертисс Электрик» диаметром 3,71 м четырехлопастного винта изменяемого с помощью электропривода шага диаметром 4,01 м производства «Гамильтон Стандарт» и направляющих для пуска 127-мм неуправляемых реактивных снарядов (с P-47D-35). Замена винта позволила сократить время набора высоты 4500 м на 1,6 мин — до 5,6. Кроме того, на 3 км/ч выроста максимальная скорость полета.